若干年后，如果復盤中國汽車產業的發展歷程，2019將是無法繞開的一個關鍵年份。

這一年，全球汽車產業進入寒冬。傳統車市低迷，國六標準又給了市場狠狠的一刀，全產業進入價格戰。而新能源汽車銷量于7月罕見開啟負增長，而客車、物流車更是陷入了發展的“泥淖”，冰冷的市場傳向產業鏈的每個角度。

這一年，宏觀經濟下行壓力加大、補貼紅利銳減，裁員、關廠、倒閉、資金鏈斷裂成為行業常態，造車新勢力淘汰賽開啟、邊緣車企展開自救、產業鏈資源整合提速等等，讓中國新能源汽車的發展充滿了艱辛。

這一年，外資品牌動力電池解禁，Tier1大象轉身電動化，產業鏈融合提速，并開始跑馬圈地式的搶占市場資源。采埃孚聯手臥龍電驅動在華布局電驅動業務，麥格納與華域汽車合資公司華域麥格納三合一電驅動投產，博世、博格華納新能源汽車零部件均已在華投產等，ABB收購上海聯樁進軍中國充電樁市場等。

這一年，外資電動化戰役打響，并開啟中國市場“排位賽”，大眾、寶馬、奔馳、豐田均由“跑馬圈地”轉為實戰，奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB車型等純電動車型均已進入國產量產的最后階段，Model3上海工廠已經開啟交付，并能銷售補貼和免購置稅資格。

自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風……為了守住新能源陣地并不被市場淘汰，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術、有的全面開花……

造車新勢力亦在和時間賽跑，在這場淘汰賽中活下來是首要任務。市場競爭加劇、融資收緊、補貼下滑，行業進入洗牌期，大多數“裸泳者”在殘酷的競爭環境中已現出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經停產、游俠汽車工廠用地被收回等等。

這一年，新能源汽車發展方向已經毋庸置疑，站在這個時間點復盤2019年，每位新能源汽車人仍需堅守、砥礪前行。外部環境的劇變，讓我們更堅信逐步邁向市場化的新能源汽車的未來將更美好。

為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業發展的十大關鍵詞，希望能助力于看清行業發展得失，也為企業接下來戰略的調整制定提供一定的外部參考。

補貼退坡影響遠超預期，新能源汽車銷量自7月開啟5連跌。中汽協數據，前11月產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預計全年大概率負增長。

新能源汽車市場的低迷，直接導致車企的日子也不好過，停產、業績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態。即便銷量領先的北汽、比亞迪也僅完成了年度新能源汽車目標的一半，前11月累計銷量各為21.6萬輛、11.4萬輛。

對于上述低迷的市場表現，GGII認為有四方面的原因：其一、國補大幅退坡并進一步取消地補；其二、車市寒冬、需求不足；其三、國內新能源汽車市場未推出令消費者青睞的爆款產品，需求未得到有效刺激；其四、國五切換國六，在一定程度也上擠壓了新能源汽車在下半年的銷量。

需要說明的是，業內人士一致認為，現階段國內新能源汽車發展正處于陣痛期，但不會一直這么消極。工信部公布的15年產業規劃意見稿給了市場信心，目標2025年新能源汽車新車銷量占比25%。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士同樣認為，國內新能源汽車市場正處在行業調整期，未來10年，插電式混合動力汽車將會處于上升期，5年后將會達到高峰。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體。

市場退燒“躺賺”早已過去，而紅利期切入的跨界企業弊端凸顯，因產品、技術、人才、經驗等各方面競爭力不足技術實力不足，剎車止損迎來撤退潮，部分甚至危及自身生存。

其一，退出整車業務。市場下行，競爭異常激烈，而新能源汽車整車屬于重資產長周期產業，對資金實力、供應鏈管理能力、團隊協作能力等均有極高要求，跨界企業核心業務難以支撐甚至被拖累。包括江特電機、京威股份、西部資源、金杯汽車等企業均剎車止損，低調退出。

如，江特電機5.13億低價出售九龍汽車（收購價超20億），聚焦電機和鋰鹽及上游產業；京威股份7月主動終止逾百億元青島新能源整車業務，并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的3家車企參股股權擇機轉讓。

其二、退出零部件業務。這種壓力正向下傳導至零部件企業，國內包括動力電池、電機、電控等核心零部件企業業績全線下滑，充電樁甚至長期陷入虧損“泥潭”。如知豆、眾泰汽車資金爆雷引發連鎖反應，比克、天豐電源、多氟多等多家上游供應商成為直接“受害者”。

而體量尚小的跨界零部件企業更是難上加難，因此雪萊特、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家企業均主動出售持有的零部件業務，回歸主業。

市場寒冬、競爭加劇、融資環境變差等影響，2019年被認為是造車新勢力的“生死年”。對數百家造車新勢力而言，這個冬天格外寒冷，大多數“裸泳者”在殘酷的競爭環境中已現出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經停產、游俠汽車工廠用地被收回等等。

GGII數據顯示，1-10月造車新勢力企業累計銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。而有銷量的企業僅存10家，這其中依然有4家銷量不足百輛，市場淘汰率超9成。

造車新勢力企業呈現兩極分化的格局，蔚來、威馬、小鵬3家頭部企業銷量均過萬，累計占有總銷量的超8成市場份額，合眾公司亦有超6000的銷量緊隨其后，其余6家銷量不足千輛亦在生死存亡中掙扎。

熬過漫長的2019年，迎來卻是更加殘酷2020年，洗牌正在加速，最終存活下來或只有2-3家。已經交付的企業不僅需相互廝殺，還有與愛馳U、合創新車型、天際ME7及國產版Model3等眾多剛開啟或即將交付的新車型打擂臺賽，同時還要與自主品牌、合資車型的正面搶奪市場。

新能源汽車銷量5連降，車企業績全線下滑，整個供應鏈均處于或正面臨著“錢荒危機”。

高工電動車統計的13家上市乘用車企前三季度業績全線下滑，包括上汽、廣汽等頭部企業均出現了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽夏利等多家車企凈利大幅度的虧損，逐步走向邊緣化。

這種壓力下不僅體現在乘用車領域，體量小、對市場更為敏感的商用車更是岌岌可危，車企面臨一波停產甚至倒閉潮，如電動物流車產量排名第三的陜西通家宣布停產，并且大股東新海宜考慮擇機出售；客車領域，長江汽車欠薪停產，恒通客車停擺、揚子江汽車經營困難，安凱客車亦遭控股股東江淮汽車的無情出售等。

數據給了最為直觀的反應，GGII數據顯示，僅前三季度電動物流車生產企業就驟減21家，新能源客車市場亦有近40家企業無奈退出或停產。

零部件企業更是苦不堪言。相關數據統計的75家零部件企業上半年業績中，超7成凈利潤下滑，約15%降幅超1倍。包括藍海華騰、方正電機等電機電控企業業績大幅度下降，并分別引入戰略投資者云內動力、卓越汽車，緩解資金壓力。

與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、猛獅科技等動力電池企業已經或即將倒下，其中沃特瑪目前對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億余元，目前已經進入破產清算；猛獅科技全資子公司湖北猛獅也在近期被申請破產清算等。

新能源汽車市場“寒意”蔓延，“各自為戰”顯然無法打開局面，全產業鏈正進入資源整合、協作融合的新時代。

其一，車企間資源共享，共擔風險，推進電動化。較為典型的有戴姆勒牽手寶馬布局移動出行及自動駕駛；PSA與FCA宣布合并，通過規模效應分攤研發成本，大眾與福特在電動車、自動駕駛等領域探索合作等，國內比亞迪也與豐田汽車成立純電動研發公司等。

就在近期，上汽集團與廣汽集團簽署戰略合作協議，雙方將在聯合開發核心技術、共享產業鏈資源、聚焦新商業模式、合力擴展海外市場多領域開展合作，并通過合資把握汽車產業變革的新契機。

此外，小鵬汽車與蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將實現全國范圍內自有品牌充電站分布數據、支付流程的互聯互通。

其二、大魚吃小魚或產業鏈上下游資源整合。這其中既有造車新勢力、低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資質，又有產業鏈企業間間的融合，實現互利共贏等。

首先是為生產資質的資源，造車新勢力、低速電動車企通過與一些邊緣車企的收購或合作，實現資源的二度利用，這其中包括博郡汽車聯姻一汽夏利、車和家收購重慶力帆汽車，以及低速車企雷丁重組野馬汽車和山東寶雅接盤一汽吉林實現向高速電動汽車的轉型升級等。

其次，產業鏈間的合作共贏。典型的藍海華騰與云內動力，云內動力5.51億元收購藍海華騰18.15%股權，開啟傳統和新能源汽車零部件整合新模式。藍海華騰解決資金問題的同時，還能借助云內動力的動力系統技術、市場、資源等優勢順利開拓新客戶。

此外，包括方正電機引入控股股東卓越汽車，ABB收購上海聯樁進軍中國充電樁市場等等。

趕了2019年的尾牙的12月30日，首批15輛國產Model3正式交付特斯拉中國區員工，早于其中國官網預告的2020年一季度。目前上海工廠的產能已經達到日均280輛，預計明年1月初開始向社會客戶進行大規模交付。

特斯拉此前已做好了一系列的準備，包括9月全系車型進入免征車輛購置稅名單，10月又獲得工信部的純電動乘用車生產資質及國產版Model3進入最新一批推薦目錄等。當前國產Model3落地價為32萬元，僅為進口車的一半，或帶動新一波國內電動汽車購買熱潮。

與此同時，特斯拉的本地化也為國內供應鏈企業帶來新的機遇。目前特斯拉下線車輛的零部件國產化率為30%，2020年中可達到80%，2020年底實現全面國產化。

特斯拉產業鏈涉及供應商包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、中控系統、其他構件、內飾和外飾等等，并且經過一年多的時間已經培育了部分中國本土供應商。一旦上海工廠產能實現滿載，必將帶動整個產業鏈的正向發展，未來優質的供應鏈亦有機會從中國本土供應拓展至全球供應。

如為特斯拉供應熱管理部件的三花智控進入特斯拉供應鏈后，已經拿下了大眾、通用等新能源車型供應140億元的訂單。

前幾年，各大車企的電動車型主要基于傳統燃油車進行改造，但因不同動力系統的差異化，存在諸多限制，如續航里程受限，汽車動力性受限以及內部空間和舒適性受限等。而電動平臺從設計之初就考慮到電動車本身的特征，可使電池的模塊設計達到最優狀態，帶來更長的續航，并使整車布局更合理，安全性更高。

正是如此，電動汽車市場競爭正由車型轉向平臺化。而基于純電動平臺車型的開發，亦成為全球車企布局電動化的重要途徑。

國際上，大眾斥巨資打造MEB平臺、奧迪與保時捷打造PPE平臺，豐田、本田、現代等均研發新型電動汽車平臺等。其中大眾MEB平臺規模最大最全面，可以同時承載不同車型的開發與生產制造，產生出外形、功能都不盡相同的產品，也是大眾電動化戰略的主體，標2025年基于MEB平臺生產100萬輛電動車。

基于成本因素，大眾還將其MEB平臺對外開放，德國亞琛的初創公司e.GOMobileAG將利用大眾汽車的MEB平臺生產電動車，福特也將基于該平臺打造野馬Mach-E車型等。

國內車企上，包括比亞迪、吉利、長城、廣汽新能源等自主品牌均已推出其電動平臺，造車新勢力愛馳、威馬、蔚來也均基于電動平臺開發新車型。其中比亞迪e平臺高度集成化，具備性價比優勢，續航覆蓋400km-600km，覆蓋高端、中端和低端車型產品，并獲得了豐田的青睞。

GGII分析，純電動平臺化意味著產品規劃和總體設計上正向研發，而這種變化也將撬動整個供應體系以及生產體系的變化。這種變化將會給供應鏈企業尤其是核心三電以及配合電動化而出現的新的零部件環節帶來明顯的變化。

以動力電池為例，平臺化的配套模式，包容性更強，只要質量合格，尺寸符合標準的電池都可以選用，從市場角度而言，這對于國內動力電池企業企業，意味著新一輪的機會，在車企完成了第一輪的供應商選擇配套后，未來還將會有越來越多的動力電池企業可以憑借自身的產品技術優勢進入到平臺化的采購配套體系當中。

外資電池配套在華生產的新能源車型進入最新一批推薦目錄，意味著國家默認為了包括日韓電池在內的外資電池的開放。

工信部今年第11批推薦目錄中，搭載LG化學或松下電芯的國產版Model3、搭載SKI電芯的北京奔馳E300eL和搭載松下/三洋電芯的廣汽豐田C-HR的3款外/合資車型進入，并可以獲得補貼。

外資電池解禁，國內動力電池市場競爭無疑將加劇，產業格局將重塑。

2020年中國新能源汽車補貼或進一步退坡甚至可能取消，新能源汽車也由政策主導逐步轉向市場化，國家選擇在這個時間節點放開對外資電池的限制，象征意義大于實際或補貼的金額，為外資電池大規模進軍中國市場提供便利機會。

與此同時，經過幾年的補貼扶持和保護及近年來的行業洗牌等，很多經濟實力不濟的動力電池已經被淘汰出局，能夠勝出的佼佼者也已經具備了與外資企業抗衡的實力，如寧德時代已成為極具競爭的全球動力電池企業等。

此外，外資電池的全面進入也有利于激發市場活力并提升企業實力，倒逼本土企業提高危機意識、進行技術升級、降本增效、提升性能，進而促進國內新能源汽車性能升級等。

山雨欲來風滿樓。全球汽車產銷量呈下降趨勢的大環境下，作為上游的汽車零部件產業亦受波及，零部件企業巨頭業績下滑、裁員、關廠、調整營收目標、重組等成為行業常態。

電動化浪潮下，包括中國、歐洲、美國、日本等主流市場均大力推進新能源汽車發展，大眾、寶馬、奔馳、豐田等國際車企明確電動化戰略并加速落地，零部件企業電動化轉型亦是“箭在弦上不得不發”，甚至主動進擊。

包括大陸集團、博世集團、采埃孚、博格華納、麥格納等Tier1企業均明確電動化方向，開始有序的大象轉身。走的最堅決的是大陸集團，其明確提出將在2030年前停止開發汽油機及采油機等內燃發動機，預計2025年開發、2030生產的最后一代內燃機。其還進行一系列的重組，成立動力總成部門并規劃上市，應對電動化和自動駕駛技術變化。

需要說明的是，上述企業均十分重視在中國市場的布局，不僅推進電動化產品的本土化生產，并積極與國內零部件企業合作搶奪市場份額。如采埃孚與臥龍電驅動成立合資公司布局電驅動系統，拓展中國市場；麥格納與北汽集團聯合推進新能源汽車生產及技術研發等。

國內車企也不甘落后。內燃機企業云內動力入主藍海華騰尋求電動化轉型，玉柴動力將未來新能汽車銷售目標定位35億元，并重點研發涵蓋IE-Power、e-CVT和集成式電驅動橋總成、燃料電池系統四大業務方向。

百年汽車產業供應鏈正在變革，中國零部件在傳統汽車時代面臨的“不夠大，不夠強，不夠優”局面有望在電動化領域得到改變。中國電動汽車百人會理事長陳清泰直言，中國新能源汽車企業產業化先走了10年，并得到了全球認可。這就給中國企業留出10年窗口期。

隨著新能源汽車技術尤其是電池技術的發展，及相關部門的高度重視，新能源汽車質量已經得到了不少改善。最新數據顯示，截至12月23日，國家市場監督管理總局要求召回的新能源汽車有33281輛，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚來汽車、寶馬中國、奇瑞、宇通等，召回數量遠遠低于去年的13.57萬輛。

安全問題一直牽動著行業的神經，特別是今年上半年，多輛明星車企電動汽車車型發生的自燃事故，引發業界廣泛憂慮，安全問題甚至成為阻礙電動汽車市場化的絆腳石。

分析近三年140起電動汽車起火事件，不難發現，動力電池又是整個新能源汽車安全的核心，近6成事故是電池安全引發的。尤其是電動汽車長續航、快充需求下，動力電池面臨能量密度提升、材料體系變化，電池容量導致電芯變大、生命周期內電池衰減等多項挑戰。

好在安全問題已經得到了全行業及政府的高度重視。6月，工信部強制要求各車企開展新能源汽車安全隱患排查工作，并如實上報相關情況，否則將暫?；蛉∠髽I及產品公告，并從新能源汽車推薦目錄中剔除等處罰手段。

此外，相關部門正在醞釀的新的汽車三包政策，可能將進一步加強對于新能源車的監管。同時車企、電池企業等產業鏈企業針對電池生命全生態去開發及維護，保障整個動力電池系統的安全等。