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“寒冬”波及產業鏈 回款難給鋰電池行業帶來生存危機

鉅大LARGE  |  點擊量:876次  |  2020年01月15日  

新能源汽車市場的連月下滑,不光影響到了幾家試圖靠新能源汽車翻身的整車企業,如今也已波及到了動力電池產業。11月6日,容百科技發布風險提示公告稱,公司對比克動力規模高達2.06億余元的應收款存在無法回收的風險,包括逾期賬款和已到期未承兌匯票;11月7日,當升科技在一則關于應收賬款風險的提示性公告中指出,比克動力、鄭州比克合計欠公司應收賬款約3.79億元。一時間被推到輿論風口浪尖的比克動力在11月12日發布公告,在表達歉意的同時表示,公司目前面臨現金流的壓力,主要因為眾泰汽車及華泰汽車未付貨款,目前正在積極磋商過程中。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言,這確實與目前行業整體狀況不是太好有關,當下,電池企業應該努力提高產品質量、降低成本,積極迎接挑戰。


■比克也很受傷


7月22日首批登陸科創板的25家公司,一直以來都受到輿論的密切關注,因此,容百科技發布公告后,立刻引起了業界的極大反響。在這則關于對比克動力應收票據到期未能兌付事項的風險提示公告中,容百科技表示,來自比克動力的合計0.7億元的商業承兌匯票在截至公告日那天都沒能實現兌付,容百科技對比克動力的應收賬款及應收票據(含前述已到期商業承兌匯票,不含銀行承兌匯票)合計2.08億元,其中逾期賬款及已到期未兌付匯票合計2.06億元,公司認為基于比克動力的實際償債能力等因素,同樣可能存在無法按期還款的重大風險。


在11月16日發布的《容百科技關于應收款項催收進展情況的公告》中,保薦機構認為,公司已對比克動力應收賬款補充計提壞賬準備。如后續比克動力償付能力評估情況出現不利變化,公司將需要對該部分款項全額或部分計提壞賬準備;如進行全額計提,將可能導致公司2019年凈利潤大幅下滑甚至可能虧損,保薦機構提醒廣大投資者關注相應的投資風險。


事實上,被比克牽連的企業不止一家,包括新宙邦、航可科技、當升科技在內的上市公司都紛紛加入了計提壞賬的陣營中。未能如約付清供應商貨款,主要是因為公司目前面臨著一定的現金流壓力,其中主要受眾泰汽車及華泰汽車未付貨款影響,并因此波及上游廠商。比克動力方面回應道,目前正在與兩家公司積極磋商,并借助法律手段對涉及的債權進行了充分保障。


當然,比克電池的債務人不止眾泰汽車和華泰汽車兩家,公開資料顯示,自2019年6月以來,比克動力已先后對重慶理想智造汽車有限公司、眾泰新能源汽車有限公司長沙分公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車股份有限公司和國宏汽車集團有限公司等車企提起了訴訟。


■回款難已成行業普遍現象


在中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來,這應該是行業的普遍現象。


此前,國能電池相關負責人曾表示:受新能源汽車行業影響,公司當前有12億元應收賬款尚未收回,導致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時發放。知豆汽車也曾拖欠過多氟多動力電池多達3.64億元的賬款,并影響了包括大洋電機、萬安科技、美力科技、鵬輝能源等在內的多家上市公司,后者紛紛開展了計提壞賬的相應準備工作。今年以來,整車企業的賬期最長已經達到了12個月,我們公司的資金鏈也已經到了斷裂的邊緣。一家電池企業的相關負責人如是說。


汽車市場目前整體狀況不佳,汽車賣不出去,錢回不來,造成了企業的周轉資金不靈。在王秉剛看來,市場下滑也是造成動力電池企業回款難的重要原因之一。據中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)統計,今年10月,我國動力電池裝車量共計4.1GWh,同比下降31.4%,市場增速較去年同期明顯放緩。其中,三元電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為2.9GWh和1.1GWh,同比分別下降26%和41.7%。


不過,據上述企業相關負責人坦言,造成當前問題的更重要原因來自補貼政策的調整。在2016年到2018年的3年時間里,動力電池裝機量較大,也因此簽訂了后續的大量供貨合同。該負責人告訴記者:但出乎意料的是,隨著國家補貼門檻的提高,一些整車企業不能及時拿到補貼,甚至拿不到補貼,貨款就拖著遲遲不給,當下行業里的資金壓力基本上都由電池企業承擔。


一位不愿具名的電池行業分析師直言,國補的減少對動力電池的價格造成直接影響。整車企業要求動力電池企業降低價格,但與此同時,上游原材料價格持續上漲又使得動力電池生產成本增加,電池供應商單品利潤隨之下滑,這導致了電池企業現金流緊張的問題進一步加劇。


■競爭形勢日益嚴峻


浮出水面的比克動力其實在當前動力電池行業里的排名并不低,排位在前15之列,更多比它規模小的電池企業已經悄無聲息地從市場上默默退出了。據統計,2015年,我國動力電池企業總量為150家,這一數字在去年已經變為100家,1/3動力電池企業被淘汰出局,中汽協統計的數據顯示,今年10月僅有46家動力電池企業實現了裝車配套,比9月又減少了6家。


此前,劉彥龍就在預測動力電池行業2019年的表現時表達了他的擔憂:隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速,補貼加速退坡,動力電池技術門檻提高,那些沒有技術實力的企業只會面臨更大的挑戰。此外,劉彥龍強調,隨著對外開放程度的加深,國外電池企業布局的加快,國內電池企業正面臨重要的窗口期,如果沒有做好準備,遭受的沖擊恐怕會非常大。


王秉剛建議,電池企業應該在提高產品質量和降低成本方面下功夫,以此來積極應對市場的新挑戰。真鋰研究首席分析師墨柯則建議,鋰電池行業的市場需求非常大,企業沒必要都集中在動力電池領域,儲能或電動自行車等領域也都擁有很大需求。以天能的圓柱型電池為例,完全可以在電動工具領域繼續深化布局,開拓市場。


當然,正如劉彥龍所言,動力電池行業也擁有例如雙積分政策進一步實施、地方政府在補貼退坡之后的非財政性政策支持等一些利好因素,但未來的競爭形勢依然嚴峻。動力電池行業整合速度不斷加快,集中度也正在快速提高。預計到2020年,我國動力電池企業將僅余下二三十家,現階段80%以上的企業面臨淘汰。劉彥龍如是判斷。


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