在GGII發布了12月的數據以后，我們可以對2019國內電池行業的情況做一個概覽，我們能明顯看到在不同市場需求上的差異，也能看到演變的分水嶺，7月之后的補貼退坡對國內不同的電池企業產生差異化的影響。展望2020年以后，還是有一些可能性。

1、2019年國內裝機量概況

和之前乘用車的合格證一樣，12月我國新能源汽車生產約15.4萬輛，同比下降32%；2019全年的新能源汽車大盤子累計生產約117.7萬輛，同比下降4%。對應的12月動力電池裝機量約9.71GWh，同比下降27%，2019全年累計裝機量約62.38GWh，同比增長9%。這個數據看上去似乎不太好，但是比起上半年，整體的裝機量還是穩重有升。

圖12019年國內上下半年的裝機量

在這個上半年下半年的分界嶺里面，出現了很大的變化，最主要的是比亞迪的裝機量和CATL不斷拉大，上半年CATL和BYD的裝機量分別為13.43GWh和7.38GWh，到了下半年變為18.87GWh和3.398GWh，如下所示。這個差異在7-8月暑期不明顯，在9月以后的一波上量過程就很有差異。

圖2上下半年的市場比例

如果我們把前面幾年的上下半年的量分別來看，也確實能看出一些端倪。下半年整體的情況其實比較差一些，能夠穩住局面的一部分是A級乘用車市場，一部分是客車市場在公交領域的推廣，這兩部分支撐著下半年的裝機量。

圖3下半年能起量的企業，還是配套客戶資金給力

2、分市場進行對比

把三個市場的圖分別打開，我們可以看下這些頭部企業在三個市場的市場占有率的情況，CATL這么高的量，乘用車和客車的高占有率支撐基本盤。

圖42019年在三個市場主要裝機量

客車領域，主要的企業相比，在標準箱的策略情況下，CATL是占了絕對的主導權的。乘用車市場也已經過了50%，專用車的量比較小，所以不明顯。

圖5三個主要市場和幾個主要的跟隨者相比照的市場情況

3、格局的形成過程

雖然同比的市場下半年一路走低，但是相對于上半年，各家車企還是努力在能做的范圍內維持大盤子，總量還是平穩的。

客車的市場非常有特點，其實整體和乘用車市場的集中供貨情況相似，但是通過標準的電池箱策略，在極少的電池情況下，CATL能夠把大量的標準箱向很多客戶提供，這種策略得到了公交車的運營單位的支撐，夾在中間的大巴企業也就用了這樣的事實標準。所以隨著時間的演變，之前在客車領域占了非常大的市場份額比亞迪，只能被壓縮到很少的市場份額，大量的磷酸鐵鋰產能轉向了專用車，做一些泥頭車。在客車市場上，還能做的一些電池企業也是以大電芯的磷酸鐵鋰路徑來走。我覺得這個限制，是從高能量密度開始的，在較長的一個時間范圍內，磷酸鐵鋰的戰役最終以標準方案收場。

圖6CATL的客車客戶情況

在乘用車里面，CATL的占有率也是比較高的，主要是在A級和以上的車型在使用，以北汽、吉利、蔚來和上汽等企業分著產能。這里總體還是比較散，這和目前乘用車市場沒有明顯的爆款有關系，又沒有標準的電池方案，所以走量起來比較碎。在這里面，我們看到隨著標準模組進入定制化發展以后，后面的力神、欣旺達、孚能和中航鋰電的騰挪機會。

圖7CATL的乘用車客戶

小結：等我拿到12月的細節的數據，可以就一些細致的內容再抽出來談一談。2020年，由于乘用車企業對于雙積分的實踐會有一些不同的動力，合資這塊進入會比較多，這個客戶需求的結構又會有很大的不同。整個格局的發展和演變，受制于很多的要素。