據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2019年1－4月我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到36．8萬輛和36．0萬輛，同比增長58．5％和59．8％。在新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長的同時，動力電池回收工作如何跟進，如何有效消納退役電池，也逐漸成為行業(yè)焦點。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，到2030年，我國電動汽車保有量將達到8000萬輛。隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的不斷攀升，動力電池的回收利用問題也將在不遠的將來形成新的挑戰(zhàn)，如果不能妥善地處理動力電池回收問題，那么新能源產(chǎn)業(yè)鏈就無法實現(xiàn)真正的綠色閉環(huán)，未來也極有可能在環(huán)境和經(jīng)濟上形成反噬。

我國動力電池回收業(yè)目前正處在初創(chuàng)期，在回收模式、體系建設、市場監(jiān)管、商業(yè)化模式等諸多方面，還在不斷探索成長。為更好地推進動力電池回收體系建設，不妨試著從以下幾方面尋求破解之道：

一、電池設計上關(guān)注回收需求。在動力電池回收利用方面，除了優(yōu)化后期解決方案，我們更應在電池設計之初就將循環(huán)利用的需求考慮進來。如簡潔的電池結(jié)構(gòu)設計，更方便提升回收利用的工作效率，提高動力電池回收過程中的自動化程度；嚴格的三碼（即電池編碼、汽車VIN碼和回收編碼）合一制度，配合溯源平臺的導入，保證動力電池全生命周期來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究。

二、合理定價退役電池。當前我國關(guān)于退役電池的定價機制并不完善，關(guān)于退役電池的電池容量和品質(zhì)的檢測也沒有形成統(tǒng)一的標準，因而很難形成規(guī)范化的定價原則。而退役電池在回收利用的過程中，也存在回收成本過高，利潤空間不足等問題，因此建立一套完善的退役電池定價機制迫切而必要。

三、加大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)力度。在對退役電池進行檢測、重組、拆解、回收再生等一系列過程中，相較于德國等發(fā)達國家，我國當前的技術(shù)成熟度和機械自動化程度均有待提高。在保證安全和環(huán)保的前提下，我國動力電池回收技術(shù)領(lǐng)域，還應不斷加大研發(fā)力度，提高動力電池回收效率，提升產(chǎn)線的智能化和自動化水平，間接提高動力電池回收利用的經(jīng)濟性。

四、建立切合應用場景的評估標準。退役電池在進行梯次利用之前，首先要經(jīng)過專業(yè)機構(gòu)的檢測評估，確定電池的容量和各項性能是否能夠達到梯次利用的要求。而考慮到應用場景不同，對梯次利用電池的要求也不盡相同，隨著未來我國梯次利用場景的不斷豐富，建立切合應用場景的評估標準就非常必要了。

五、做好頂層建設工作。為進一步加快汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，并盡快實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，我國有必要從戰(zhàn)略高度布局動力電池回收利用體系，來保障未來對大批量動力電池安全有效的回收利用。為此，國家需提供動力電池回收利用的指導意見，明確行業(yè)的發(fā)展方向，依托節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議制度，加強對地方政府、企業(yè)及相關(guān)機構(gòu)的監(jiān)督與指導。同時，還應開展多樣化的鼓勵措施，積極探索可持續(xù)的商業(yè)模式。

六、健全回收利用管理規(guī)范。回收利用體系涉及的環(huán)節(jié)眾多，健全管理規(guī)范、完善相關(guān)標準、提高準入門檻，有助于推動我國動力電池回收體系向著規(guī)范化的方向發(fā)展。同時，對動力電池回收過程中在分類、包裝、運輸、存儲、梯次利用及報廢電池拆解等相關(guān)環(huán)節(jié)的標準制定，也有利于進一步加強安全管理。