新能源車是當前大熱的風口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。根據(jù)預測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產(chǎn)銷將會達到200萬輛。一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅(qū)動它的動力電池。如果以此作為標準，新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。

動力電池回收的死循環(huán)動力電池陷入死循環(huán)，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點原因。1、技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收對于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。

2、在沒形成規(guī)模效應前的高成本站在市場的角度，如果說動力電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實是，在沒形成規(guī)模效應前，動力電池回收竟然還是一門賠錢的買賣。根據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)要倒貼400元。

3、殘值過低，車主惜售陷入僵局動力電池回收企業(yè)的動力不足，那么車主推動動力電池進入回收渠道的意愿強嗎？現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。此外，一個值得注意的細節(jié)是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力電池退役的高潮是沒錯。但根據(jù)銷售統(tǒng)計，2010年-2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力電池報廢的總量有限。如何破局？動力電池回收在當前的時間節(jié)點確實面臨不少阻礙，但不可回避的是，出于環(huán)保節(jié)能的考慮，這些退役電池必須進入回收渠道，站在市場的角度，動力電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟價值，現(xiàn)在需要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為，建立起一套責、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認為可以從以下幾個方面考慮。1、追蹤溯源，保證電池流向可控由于動力電池外流確實會產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患，因而必須采取強制的手段讓退役電池進入到合法的回收渠道。若要想顆粒歸倉，可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。2、誰生產(chǎn)誰負責，不能只拿補貼不善后眾所周知，中國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補貼成了很多車企的利潤奶牛。如果短時間內(nèi)，電池回收無法進入市場化運作，是件臟活、累活，那么那些拿了補貼的車企或者電池廠商們是否應該負責退役電池的善后呢？

4、換電模式或是出路動力電池回收最大的難點在于電池的溯源，而目前一些車企推出的換電服務，將電池和車的所有權(quán)進行分離，車主通過支付服務費的方式來獲取充電或者換電服務，由于電池的所有權(quán)在運營商手中，因而電池的追蹤和監(jiān)控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前，建立服務全部車型的換電站可能不切實際，但這種商業(yè)模式不失為一個非常好的解決思路。