截至目前，中國新能源汽車保有量將近300萬輛，預(yù)計今年也是約125萬輛。隨著大量的新能源汽車進(jìn)入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據(jù)預(yù)測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

“雖然2019年國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展失速，但是政府的長期規(guī)劃目標(biāo)并未改變”，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬預(yù)計，“2020年以后，國內(nèi)新能源汽車市場仍將維持向好發(fā)展。”

在ABEC 2019論壇，高喬威分享了廢舊動力蓄電池回收背景與現(xiàn)狀、動力電池全生命周期價值鏈、動力電池回收存在的問題等。高威喬說，截至目前，中國新能源汽車保有量將近300萬輛，預(yù)計今年也是約125萬輛。隨著大量的新能源汽車進(jìn)入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據(jù)預(yù)測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

三元鋰電池更具拆解回收價值

高威喬介紹說，就細(xì)分材料體系來看，磷酸鐵鋰與三元材料是動力市場的主流，且三元體系占比呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢。

雖然磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命較長，但是由于其下游多為客車、專用車等使用頻率較高的車型上，因此實際磷酸鐵鋰電池的使用年份以3-5年估算。退役的磷酸鐵鋰電池并不具備太高的拆解價值，主要應(yīng)用于梯次利用環(huán)節(jié)。然而，也并非所有退役的磷酸鐵鋰電池都能用于梯次利用市場。

三元材料由于循環(huán)壽命較短，退役后不適合使用在梯次利用市場，會直接進(jìn)入拆解回收渠道。雖然三元材料的循環(huán)壽命不如磷酸鐵鋰，但是由于其下游主要是乘用車市場，實際使用年份會更長一些，大概在4—6年之間。

高威喬特別提到，鈷是比較稀缺的，鈷在三元材料中可以提高循環(huán)和倍率性能以及穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)的作用，是三元材料中不可替代的一部分。 伴隨著未來新能源汽車的持續(xù)放量，三元正極材料廠商也將大幅擴(kuò)產(chǎn)，從而導(dǎo)致鈷的需求增加。同時，政策逐步引導(dǎo)新能源汽車能量密度不斷提升，三元材料仍將逐漸成為正極材料的主流， 未來三元前驅(qū)體與三元正極材料擴(kuò)張速度更劇烈。

動力電池回收市場存在的問題

但是，處理廢舊動力電池, 比處理其他一般普通電池, 除了需要更多的資本投入以外，還面臨以下六大問題：

一是技術(shù)有難點。目前動力鋰電池型號標(biāo)準(zhǔn)不一，一致性較差，即使是同型號電池，用戶使用情況千差萬別，退役后同樣存在一致性差的問題。這些問題導(dǎo)致對退役電池進(jìn)行檢測和分類的難度和成本較高，重新打包后形成的梯次電池質(zhì)量、壽命等方面存在缺陷。

二是經(jīng)濟(jì)性不高。梯次電池由于質(zhì)量和壽命的問題，其市場競爭力并不是很強(qiáng)，而其成本又限制了其價格競爭力。電池廠甚至更愿意生產(chǎn)并推薦使用B級電池（即次一級的全新電池，其價格低于A級電池，而其性能、安全性等各方面又明顯高于梯次電池）

三是較快的電池升級迭代，增加了梯次電池未來的不確定性。“電池技術(shù)升級較快，能量密度可以說是一年一個臺階。即使是在儲能、低速車等領(lǐng)域，4-5年以前的動力電池，梯次利用是否還有可用價值，有很大的不確定性。”高威喬解釋說。

四是回收價格混亂，定價體系尚未建立。這一點涵蓋回收再利用和梯次利用兩個方向。動力鋰電池的回收價格影響因素比較多，包括電池類型、殘值（如果要梯次利用的話）、當(dāng)時的原料（主要是貴金屬）價格、當(dāng)時的動力電池價格、運(yùn)輸成本等等。目前沒有統(tǒng)一的回收定價標(biāo)準(zhǔn)。

五是動力電池相比其它的蓄電池危害性要大，在存儲和運(yùn)輸環(huán)節(jié)都存在安全隱患。

六是動力電池回收發(fā)展有過熱跡象，產(chǎn)能擴(kuò)張明顯快過退役電池的放量，一些較有前瞻性的業(yè)內(nèi)人士已開始呼吁行業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。

“電池回收市場體量不夠，市場還是混亂的狀況，體系、產(chǎn)業(yè)模式都不完善，還有一兩年時間的震蕩期，包括新能源汽車的市場也不是很明朗，可能2021、2022年才是動力電池回收產(chǎn)業(yè)的火爆，真正的風(fēng)口可能在那時才能吹起來。”高威喬總結(jié)說。

原標(biāo)題:高威喬：2020年我國動力蓄電池回收量預(yù)計約20萬噸