在燃料電池汽車發(fā)展初期，對(duì)于燃料電池在整車中扮演怎樣的角色，行業(yè)內(nèi)一直存在不滿。原因在于，目前燃料電池在車輛動(dòng)力系統(tǒng)中只是相當(dāng)于“充電寶”，不僅沒有真正發(fā)揮燃料電池的作用，而且還會(huì)存在很多問題。燃料電池汽車所謂的“增程式”，或者更準(zhǔn)確地說是“電電混合”，這種技術(shù)路線并不符合未來技術(shù)發(fā)展方向。

一家燃料電池企業(yè)高層認(rèn)為，無論現(xiàn)在還是未來，燃料電池“直驅(qū)式”都應(yīng)該是最合適的。因?yàn)樵陔婋娀旌蠣顟B(tài)中，燃料電池給鋰電池充電，經(jīng)過轉(zhuǎn)換效率就會(huì)變低，耗氫量加大。目前8.5米公交車裝載50度電左右，12米公交車裝載60-70度電，甚至高達(dá)100度電，裝電量明顯過大。裝電量過大還容易引起安全問題，現(xiàn)在電動(dòng)汽車不就是經(jīng)常出起火事故嗎？

如果因?yàn)槿剂想姵毓β市　⒓夹g(shù)不成熟，無法滿足車輛行駛需求，才匹配大量鋰電池，其實(shí)今年燃料電池功率已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，況且設(shè)定技術(shù)路線不應(yīng)該“將就”，而是寧可花更多時(shí)間去打磨更好的技術(shù)；如果因?yàn)槿剂想姵刭F，其實(shí)批量使用起來后，成本或許比鋰電池還便宜；燃料電池回收容易，而鋰電池回收環(huán)保問題大，這一點(diǎn)燃料電池也很有優(yōu)勢(shì)。

“直驅(qū)式一定是未來發(fā)展方向。豐田Mirai僅搭配1.6度鎳氫電池，只是在啟動(dòng)、加速爬坡、回收剎車能量回收時(shí)用，需要用到電池的時(shí)間很短。”另一名燃料電池企業(yè)高層補(bǔ)充說道，豐田花了20多年時(shí)間，耗費(fèi)了大量人力財(cái)力去發(fā)展燃料電池汽車，采用燃料電池直驅(qū)式是經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間充分驗(yàn)證才做出的決策，國(guó)內(nèi)技術(shù)路線一定是跟著豐田走才是對(duì)的。

燃料電池企業(yè)不看好電電混合技術(shù)路線，到底有沒有道理？因?yàn)檫@個(gè)問題涉及整車控制策略，屬于整車企業(yè)核心技術(shù)范疇，所以高工氫電也咨詢了多家車企的意見。

一名整車企業(yè)高管介紹，整車控制策略復(fù)雜，目前行業(yè)內(nèi)的“電電混合”，要么是混動(dòng)模式行駛，要么是純電模式行駛。在混動(dòng)模式下，燃料電池處于工作狀態(tài)，一是在加速爬坡等特殊工況時(shí)助力鋰電池供電，二是在鋰電池電量不夠時(shí)給鋰電池充電。總體而言，燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)中，燃料電池負(fù)責(zé)提供動(dòng)力能量輸出，鋰電池則負(fù)責(zé)滿足車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)需求。

值得一提的是，在電電混合的整車控制策略中，為了讓鋰電池處于最佳工作狀態(tài)，同時(shí)更安全，壽命更長(zhǎng)，會(huì)對(duì)鋰電池SOC設(shè)定一個(gè)范圍。超出SOC上限，燃料電池不工作，則完全由鋰電池提供動(dòng)力；低于SOC下限，燃料電池則會(huì)收到指令，給鋰電池充電。這個(gè)SOC范圍，每家車企不太一樣，有的在65%-75%之間，有的在70%-90%之間。

至于為什么將鋰電池SOC設(shè)定較高，一家車企技術(shù)總工坦誠(chéng)：“現(xiàn)在燃料電池發(fā)展不成熟，擔(dān)心車輛在路上拋錨，一旦燃料電池發(fā)電量供應(yīng)不上，至少用鋰電池還可以開回去。”

總體來看，整車企業(yè)并不是不贊同燃料電池直驅(qū)式，他們中不乏很多人也認(rèn)為豐田的技術(shù)路線是對(duì)的，也認(rèn)為豐田模式是一種理想模式。但目前選擇電電混合的控制策略是基于國(guó)內(nèi)燃料電池現(xiàn)實(shí)狀況，迫于無奈的一種選擇。

“豐田的燃料電池技術(shù)完全可以滿足整車各種工況下的行駛需求，同時(shí)輔以少量電池回收制動(dòng)能量，更加經(jīng)濟(jì)性。但國(guó)內(nèi)燃料電池相對(duì)成熟的是30-40kW，目前有60kW可以上車，60kW以上幾乎不可見。請(qǐng)問如此小功率如何拉動(dòng)大巴？”一位整車企業(yè)人士稱。

上述人士補(bǔ)充道：“用燃料電池直接驅(qū)動(dòng)整車，功率必須足夠大才行。接下來，燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)中，燃料電池功率會(huì)越來越大，鋰電池電量越來越小，但總會(huì)有一個(gè)接受度，這個(gè)接受度界線在哪，取決于燃料電池技術(shù)發(fā)展速度及成本控制情況，目前還不好判斷。整車控制策略則是可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整的。”

值得注意的是，作為終端用戶，整車企業(yè)并不偏袒燃料電池，也不偏袒鋰電池。

他們表示，燃料電池在回收環(huán)保、續(xù)航里程方面確實(shí)是有優(yōu)勢(shì)，但安全性方面不好比較。燃料電池和鋰電池失效模式不一樣，燃料電池是氫安全問題，鋰電池主要是熱失控。近年來，行業(yè)內(nèi)在做‘水冷電池’，對(duì)控制鋰電池?zé)崾Э睾苡行В部梢蕴岣邏勖ｄ囯姵匕踩栽谶M(jìn)步當(dāng)中。安全性是相對(duì)的，做得好才能安全，否則誰都不安全。

對(duì)于燃料電池企業(yè)來說，要實(shí)現(xiàn)真正意義上的燃料電池汽車，當(dāng)務(wù)之急練好內(nèi)功更重要。