一場轟轟烈烈的動力電池“退役潮”，已經近在眼前。

與之相對應的，是新能源汽車的動力電池回收問題。按照動力電池4-6年使用壽命測算，2014年產動力電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

“動力電池回收市場兩年內將迎百億市場空間。”

為此，今年以來，包括四川、湖南等多地都發布了動力電池回收利用的試點方案。7月30日，兩地也分別成立了動力電池回收利用產業聯盟，這是繼廣東、江蘇、甘肅等省份之后，又一批成立產業聯盟的地區。

目前看來，動力電池回收正規化之路，仍然“道阻且長”。

退役高峰期將至

近年來，很多人都因購車成本低、補貼力度大，加入新能源車隊的行列之中。

“我是去年5月花42000元買的新能源汽車，因為是純電動的，不僅環保，而且還比較省錢。可能很多買新車的人都會擔心電池的壽命和續航能力，但經銷商可以質保到6到8年，總體來說還是很劃算的。”李飛（化名）對21世紀經濟報道記者表示。

2015年，新能源汽車保有量達58.32萬輛，與2014年相比增長169.48%。2016年，中國新能源汽車保有量達109萬輛，與2015年相比增長86.9%。2017年，這一數據繼續增長，保有量達153萬輛。2018年，我國新能源汽車保有量達到261萬輛。

“現在報廢的高峰已經來了，到底有沒有足夠的能力去應對這么大的報廢量，我覺得到目前來看還不是那么的樂觀。包括比亞迪、北汽的這些汽車廠，他們并不是在開始做新能源車的那一刻起就開始考慮到了電池回收，可能是隨著整個車的技術已經很成熟了，或者是已經上生產線了，才想到了后面電池的回收。既然起步慢，所以發展也是相對滯后的。”業內人士表示。

從現有退役電池數量、種類及分布地區情況來看，退役電池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。

但從企業回收情況來看，當前回收的動力蓄電池中，新能源汽車退役電池仍然較少，主要來源于研發試驗和生產制造產生的廢舊動力蓄電池。

嚴控“黑回收”

動力蓄電池大量退役后，未經妥善的處置和進行價值最大化利用，不僅威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染，還浪費寶貴的有價金屬資源。

工信部組織編寫的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居世界第一，在配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。

目前，動力電池的回收主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環過程，且動力電池的回收循環從梯次利用開始。

梯次利用未來將主要以基站通信與儲能應用為主，從磷酸鐵鋰與三元電池的屬性看，磷酸鐵鋰更適合梯次利用。

梯次利用電池回購價格約為新電池的30%，2018年磷酸鐵鋰電池組價格在1.1-1.2元/Wh左右，計算梯次利用電池回購價格在0.33-0.36元/Wh左右。

退役磷酸鐵鋰電池除了在價格上優勢外，與鉛酸電池相比，在安全環保、循環壽命、能量密度上都仍有優勢。

拆解回收是指對已經完全報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現鎳鈷鋰等資源的回收利用。三元電池由于富含豐富的有價金屬，通常直接拆解回收。三元材料電池中鎳12.1%，鈷3%，鋰的平均含量為1.9%，顯著高于我國開發利用的鋰礦。

廣汽新能源的一位市場銷售經理表示，電池回收的市場不小。“回收的企業也會越來越多，電池成本越來越低。”

但是，必須警惕黑回收產業鏈。

“不正規的回收危害極大。這些回收會用很粗暴的方式拆解，只拿走最有價值那部分，剩下的部分不會花成本去處理，對環境的危害是巨大的。只有正規化的企業，我們才能管控它對環境的污染或者二次污染。所以說，不光是回收利用的問題，其實也是一個處理的問題。”上述業內人士說。

建立廠商負責制

據上述業內人士介紹，我國動力電池回收，一條路徑是生產電池的廠家牽頭回收，他們也是最了解技術的。其次是新能源汽車車廠在做新能源電池回收。

“新能源汽車的電池出現問題之后，一般都是電池制造公司派人來維修和回收。”一位北京新能源4S店的員工介紹。

據工信部調研報告，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業已設立了3204個回收服務網點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區，實行廢舊動力蓄電池有償回收，客戶將廢舊動力蓄電池送至指定回收服務店后，由回收服務網點對廢舊電池進行評估，并進行現場作價回收。

用戶手冊中同時說明動力蓄電池所有人將廢舊動力蓄電池移交給其他無資質的單位或個人，私自拆卸、拆解，以及由此導致環境污染或安全事故的，應承擔相應法律責任。

從海外的模式看，許多國家也普遍要求生產企業為回收責任人。由于歐、美、日本等發達國家此前在鉛酸電池、消費鋰電池等的回收起步較早，形成了由動力電池生產企業承擔電池回收主要責任的生產者責任衍生機制，配套政策體系相對完善。

“新能源汽車電池報廢政府要監督，保證流入正規的渠道去。只要這個關鍵地方卡住了，自然就進入到了正規的資源回收利用的循環，問題就不大。而其他的部件，比如說汽車大的鋼架，這些東西其實對環境的危害并不那么大。最主要的核心就是電池，這才是真正的危害最大的。”上述業內人士強調。

多方齊發力

一些不符合規范的企業，有可能會成為阻擋廢舊動力蓄電池回收行業發展的巨石。

為此，2018年7月27日，工業和信息化部節能與綜合利用司公示了《符合<新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件>企業名單（第一批）》，在一定程度上對回收行業進行規范。

同在2018年，工業和信息化部發布了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，構建回收利用管理機制，推動建立回收利用體系，明確了溯源信息的采集要求，對各環節企業主體履行回收利用溯源責任作出規定，并建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。

同時，各地區加快建立區域回收體系，采取措施推動回收利用工作。繼廣東省政府、京津冀三地政府、浙江省政府之后，今年四川、湖南政府也發布《四川省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作方案》《湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，引導省內新能源汽車退役報廢動力蓄電池進入回收利用網絡體系。

此外，1月10日，深圳發布《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，共包含三類補貼政策。根據補貼標準，對于在深圳銷售新能源汽車的企業，包括本地生產企業和外地生產企業在深圳授權的法人銷售企業，應按20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。對按要求計提了動力蓄電池回收處理資金的，按經審計確定的金額的50%對企業給予補貼，補貼資金應專項用于動力蓄電池回收。

“為什么大部分的電池回收利用行業從業者，都是電池企業和新能源汽車生產商？其實他們都是生產者責任制延伸的甲方，你產生的你都得處理。所以對他們進行管控，會更好的去回收利用。除了管控以外，補貼可能會讓大家都愿意來做回收利用，但補貼一定是不可持續的。至少對企業來講，一定需要獨立于補貼之外的來積極核算。”上述業內人士說。