2019年新能源補貼政策自3月26日發(fā)布以來已過去了一月有余，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，我國4月新能源汽車產(chǎn)銷量均出現(xiàn)環(huán)比10％以上的降幅。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，4月中國動力電池裝機量環(huán)比增加6．3％。行業(yè)數(shù)據(jù)的變化，能從側(cè)面反映出當前車企與動力電池企業(yè)的生產(chǎn)路線、戰(zhàn)略布局已經(jīng)逐漸開始出現(xiàn)分化。

新能源車企一季度“去庫”進行中，過渡期“搶裝”影響或提前結(jié)束

中汽協(xié)于13日發(fā)布了4月新能源汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，其中產(chǎn)量完成10．2萬輛，環(huán)比下降11．9％，銷量完成9．7萬輛，銷量環(huán)比下降14．8％。

新能源補貼發(fā)布后的首月即出現(xiàn)產(chǎn)銷量同時下滑的情況，相比于2018年，新能源汽車“搶裝”的時間已經(jīng)提前。據(jù)車企向SMM表示，由于行業(yè)對于2019年補貼政策的退坡幅度自去年就表現(xiàn)出悲觀，且當時行業(yè)預計新能源補貼政策將會在年初就進行發(fā)布，所以車企“搶裝”的行為也從去年年底開始出現(xiàn)。

2018年新能源補貼政策于當年2月13日發(fā)布，過渡期持續(xù)至6月11日。從上圖中可以看出，2018年補貼發(fā)布后，“搶裝”行為在4、5月表現(xiàn)明顯，均出現(xiàn)銷量大于產(chǎn)量的情況，同比增幅從4月開始走低，并在補貼過渡期結(jié)束后，產(chǎn)銷量重新穩(wěn)步上漲。

12月，由于彼時行業(yè)已經(jīng)有過補貼大幅退坡時的應對經(jīng)驗，現(xiàn)金流良好的車企自12月便開始出現(xiàn)“搶裝”。從數(shù)據(jù)上來看，2019年的“搶裝期”提前近4個月，而同比增幅也從3月便開始走低，2019年“搶裝”影響或?qū)⑻崆敖Y(jié)束。

由于車企在去年12月就進行了大量新能源汽車的生產(chǎn)與“搶裝”，今年一季度“去庫”也成為大量車企的重點工作。

下圖為北汽新能源近5個月的產(chǎn)銷量情況。

2018年北汽新能源共生產(chǎn)新能源汽車11萬輛，同比增加37．58％。同時，完成15．8萬輛銷量，同比增加53．11％。

在進入2019年之后，1、2、4月產(chǎn)量僅僅實現(xiàn)以百為單位的產(chǎn)量，同比降幅均在90％左右，3月產(chǎn)量盡管超過4位數(shù)，同比降幅也達到79％。從上述數(shù)據(jù)可以觀察出，北汽新能源去庫存的進程一直持續(xù)到了今年第二季度。

對于主機廠來說，目前新能源補貼政策仍是影響市場的主要因素。一方面需要與優(yōu)質(zhì)電池供應商合作以盡量拿到更多補貼，另一方面也需要從成本與市場定位出發(fā)，提前為后補貼時代做好準備。

各類型電池市場份額趨于穩(wěn)定，動力電池行業(yè)進入洗牌倒計時

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2019年1－4月中國動力電池共實現(xiàn)17．7GWh裝機量。其中三元電池裝機量為13GWh，占比73．2％；磷酸鐵鋰電池裝機量為4．32GWh，占比24．4％，錳酸鋰電池裝機量為0．09GWh，占比0．5％，鈦酸鋰電池裝機量為0．2GWh，占比1．1％。

2018年，三元電池與磷酸鐵鋰在新能源汽車行業(yè)中的搭載比例呈6：4上下波動。其中，2018年5月磷酸鐵鋰電池的裝機量在當年首次超過三元電池，此外，2018年12月磷酸鐵鋰電池的裝機量占比也大幅上升。觀察磷酸鐵鋰電池裝機量大幅上升的月份，我們發(fā)現(xiàn)當月EV客車的裝機量都出現(xiàn)環(huán)比大增的情況。優(yōu)異的安全性能及成本優(yōu)勢，讓磷酸鐵鋰電池成為客車市場的主要裝機電池類型，而EV客車單車載電量通常為EV乘用車的4－5倍，這也使得客車市場的變動對各類型電池的市場份額影響頗大。

從新能源汽車產(chǎn)量與動力電池裝機量同比增幅對比圖中可以更明顯的看出，動力電池的裝機量增幅一直保持在新能源汽車產(chǎn)量之上，2018年高點出現(xiàn)于4－5月，而2019年出現(xiàn)于1月。時間點均為“搶裝期”。相比于乘用車，客車市場受到新能源補貼政策影響更大，單車所獲補貼更多，這也使得“搶裝”期間客車銷量都會出現(xiàn)一個高峰期。

除此之外，2018年新能源補貼政策對能量密度的要求更上一層樓，行業(yè)整體帶電量在不斷提升，這也是動力電池裝機量增速曲線大部分時間存在于新能源汽車產(chǎn)量增速之上的原因之一。

2019年3月26日，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼政策從3月26日起實施，過渡期至6月25日止。

針對新能源公交車，5月8日四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應用的通知》，雖然技術(shù)指標仍按照新能源補貼新政實施，但過渡期定為2019年5月8日至8月7日。我們可以預計，新能源公交車市場在之后仍會有“搶裝”情況出現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池存在30％左右的增長空間。但考慮到國內(nèi)客車市場已接近飽和，目前更多為替換需求，且燃料電池的發(fā)展也在如期進行中，今年新能源汽車市場整體預計仍會以搭載三元電池為主，各類型電池的比重會趨于穩(wěn)定。

再來看看目前的動力電池的市場競爭格局。下圖為2019年1－4月動力電池企業(yè)累計裝機量排名。

前4月寧德時代與比亞迪的裝機量占整個動力市場的比重已經(jīng)達到72．1％，加上時代上汽，一共可以達到74．7％的市場份額。而在2018年，這個數(shù)字還是61．5％。

動力市場集中度的不斷提升，使得整個行業(yè)的利潤都幾乎集中在了同一處。對車企來說，目前外資電池廠還沒有真正大規(guī)模進入，為了保證優(yōu)質(zhì)貨源的穩(wěn)定性，與國內(nèi)龍頭電池廠的合作顯得尤為重要，這就使得車廠對電池系統(tǒng)年度降價預期40％的目標實現(xiàn)困難較大，；對于動力電池行業(yè)本身來說，補貼政策大幅度退坡讓行業(yè)洗牌已經(jīng)開始，據(jù)SMM了解，自年初至今，以圓柱電池產(chǎn)能為代表的大量動力電池產(chǎn)能在不斷轉(zhuǎn)向消費類電池市場，導致消費類電池出現(xiàn)低價拋貨的行為，年初以來主流電池型號價格已經(jīng)下降12％－15％。我們預計，今年動力電池行業(yè)集中度將會進一步提升，屆時，現(xiàn)金流優(yōu)勢、成本優(yōu)勢以及穩(wěn)定的下游銷售渠道將是動力電池企業(yè)制勝的三大要素。

高鎳三元進度趨緩，磷酸鐵鋰Q2需求有望回溫

2019年新能源補貼政策中，更新了對乘用車技術(shù)指標的要求。這其中，能量密度的最高要求仍是160Wh／Kg，這也明確了國家對于動力電池安全性的重視程度。從車企角度出發(fā)，目前優(yōu)先考慮的一定是安全性與成本性，行業(yè)尚處于發(fā)展初期，出現(xiàn)安全事故對品牌形象會產(chǎn)生嚴重的影響。這也間接使得高鎳三元的量產(chǎn)進程受到一定的影響。

據(jù)SMM統(tǒng)計，4月中國三元材料產(chǎn)量為18880噸，同比增加52．6％。

根據(jù)今年補貼政策的變化，我們預計上半年高鎳三元材料的產(chǎn)量將保持穩(wěn)定，同時不排除部分高鎳三元產(chǎn)能轉(zhuǎn)向生產(chǎn)5系與6系材料。

磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量為7910噸，同比增加70．1％。考慮到新能源公交車過渡期延長至8月7日，磷酸鐵鋰在客車上的需求量仍會出現(xiàn)進一步的空間。疊加新能源乘用車過渡期臨近，具備成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰的應用場景有望繼續(xù)滲透，如低里程乘用車市場、專用車市場等。我們預計，磷酸鐵鋰第二季度的需求有望回溫。