汽車電池的選用，主要根據以下標準進行，如圖2所示。一般混合動力汽車（HEV）使用比功率高的電池，而純電動汽車（EV）選用比能量高的電池。

　　不同類型的電池只有工作在一定溫度范圍內，才能保證性能和壽命，如鉛酸電池溫度在35～40℃之間，氫鎳電池在0～40℃之間，鋰離子電池在-20～75℃之間。不同溫度下電池的放電效率如圖3所示。

　　電池作為電動汽車中的主要儲能元件，是電動汽車的關鍵部件，直接影響到電動汽車的性能。而電池組的熱管理對于現代電動汽車是必需的，原因在于

　　(1)電動汽車電池組會長時間工作在比較惡劣的熱環境中，這將縮短電池使用壽命、降低電池性能；

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標準

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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　　(2)電池箱內溫度場的長久不均勻分布將造成各電池模塊、單體性能的不均衡；

　　(3)電池組的熱監控和熱管理對整車運行安全意義重大。

　　汽車電池散熱解決方案的選擇

　　電池種類不同，其生熱的原因有所不同，但主要包括以下4個方面：電池化學反應生熱、電池極化生熱、過充電副反應生熱、內阻焦耳熱。在確定電池的生熱量后，通過合理選用冷卻方式及散熱結構即可保證電池的工作溫度。

　　傳熱介質的選擇

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標稱電壓：28.8V
標稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應用領域：勘探測繪、無人設備

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　　傳熱介質的選擇對電池組工作溫度有很大影響。按照傳熱介質分類，電池組冷卻系統可分為空冷、液冷及相變材料冷卻3種方式。空氣冷卻是最簡單方式，只需讓空氣流過電池表面。液體冷卻分為直接接觸和非直接接觸兩種方式。礦物油可作為直接接觸傳熱介質，水或者防凍液可作為典型的非直接接觸傳熱介質。液冷必須通過水套等換熱設施才能對電池進行冷卻，這在一定程度上降低了換熱效率。電池壁面和流體介質之間的換熱率與流體流動的形態、流速、流體密度和流體熱傳導率等因素相關。

　　散熱結構的選擇

　　電池箱內不同電池模塊之間的溫度差異，會加劇電池內阻和容量的不一致性，如果長時間積累，會造成部分電池過充電或者過放電，進而影響電池的壽命與性能，并造成安全隱患。電池箱內電池模塊的溫度差異與電池組布置有很大關系，一般情況下，中間位置的電池容易積累熱量，邊緣的電池散熱條件要好些。所以在進行電池組結構布置和散熱設計時，要盡量保證電池組散熱的均勻性。以空冷散熱為例來，通風方式一般有串行和并行兩種，如圖4和圖5所示。

　　圖4所示串行通風方式下，冷空氣從左側吹人從右側吹出。空氣在流動過程中不斷地被加熱，所以右側的冷卻效果比左側要差，電池箱內電池組溫度從左到右依次升高。第一代豐田Prius和本田Insight都采取了串行通風方式。

　　圖5所示，并行通風方式使得空氣流量在電池模塊間更均勻地分布。并行通風方式需要對進排氣通道，電池布置位置進行很好地設計。豐田新Prius采用的就是并行通風結構，其楔形的進排氣通道使得不同模塊間縫隙上下的壓力差基本保持一致，確保了吹過不同電池模塊的空氣流量的一致性，從而保證了電池組溫度場分布的一致性。

　　從提高電池組工作性能角度來看，并行通風方式優于串行通風方式，在熱管理系統中更為常用。

　　某HEV電池組CFD散熱解決方案案例分析

　　混合動力汽車的性能受制于電池組的性能，而電池組的性能與溫度密切相關。混合動力汽車用鎳氫電池散熱系統的目標為：將電池的工作溫度控制在其最佳范圍20℃～40℃，模塊間的溫差在5℃以下。

　　重點考慮電池包風道的不同布置，對電池包散熱系統的影響。同側風道方案是指電池模組順序排列配置在電池箱體內，外部進入的冷卻氣流從電池包一側進入，通過內部風道進入電池模組之間的縫隙，最后在與進風道同側位置的出風道處將氣體排出。異側風道方案是指電池模組順序排列配置在電池箱體內，外部進入的冷卻氣流從電池包一側，通過內部風道進入電池模組之間的縫隙，最后在與進風道相反方向位置的出風道處將氣體排出。

　　同側進出風道方案，空氣從進氣管進入到電池組底部，到達右方后回流至左側，這種回流現象將導致熱循環，不利于電池上下部散熱。相對于同側進出風道方案，異側進出風道方案氣流從左側進口進入到電池組底部，直接到達右方，能夠減小電池熱循環程度，有利于降低電池上部的最高溫度；異側進出風道底部流場流速分布更加均勻。

　　從上述兩組圖中可知，同側進出風道方案電池表面氣流最高速度與最低速度相差較大，可能導致電池表面散熱不均、溫升較大，影響電池性能；異側進出風道方案提高電池左側氣流流速，有利于電池左側上部散熱。與同側進出風道方案相比較，異側進出風道方案電池表面氣流速度分布均勻，方案較優。

　　通過流場分析，沿模塊軸向速流情況基本是均勻的，但是由于電池工作時，電池內部溫度不斷上升。氣流從進口到出口溫度逐漸升高，使上游電池的散熱條件要優于下游電池。故建議盡量減小下游風道的面積，使下游的流速增大，提高電池內部流速，帶走內部熱量。

　　仿真結果驗證

　　同側進出風道方案試驗溫度為11℃，恒溫放置1天。異側進出風道方案試驗溫度為22℃，恒溫放置1天。試驗開始，采用試驗計劃方案進行試驗，當電池包溫度達到30℃時，電池包風扇開始啟動。

　　電池包內，放置36個溫度傳感器對電池包內模塊進行溫度采集，按照電池組示意圖位置所示，從左到右的溫度傳感器排列順序依次為1、2、3等數字遞增。要求電池在SOC30%—70%區間運行，通過對電池包不間斷的進行恒電流充電，恒電流放電持續測試。電池單體上的測溫點下圖所示，方案一為同側進出風道方案，方案二為異側進出風道方案。