美團打車、摩拜賣身，這兩樁共享出行領域的大事件一出，立馬又有一大批媒體人變身事后諸葛，聲稱共享出行的商業邏輯立不住腳。

可如果把視野放大，會發現在很多地方即使離開了資本的簇擁，共享出行的種種變體仍然活的很好——出現在臺灣的共享電池單車，就是一個很好的例子。

早在2015年，臺灣一家電動車生產企業Gogoro就推出了共享電池單車，他們采取了車電分離的模式，即賣給用戶的只是車身，電池則需要到指定的換電站來進行更換以便循環使用。經過對換電站的更新換代，他們已經可以保證用戶隨時更換到一塊滿電的電池。目前，Gogoro在臺灣的市場占有率穩居第一，在重點城市的占有率達到90%以上，運營可以說相當成功。

在美國洛杉磯，一家名為Ebike的電單車生產企業也針對電動車的電池開展了租賃。只要到固定的門店里去，就可以享受到有償更換電池的服務。

反觀大陸，則普遍采取的是整車共享的模式，可這一模式顯然行不通——目前“小熊出行”、“逍遙電車”、“行運兔”等等共享電單車都已經倒閉或退市。這些共享電單車品牌的“死因”也也能復雜，有的是才投放幾十輛就被當地交通部認為不合法，有的是承受不了電單車高昂的制作成本，有的甚至被批量偷走電瓶……

為什么相同的事物會出現不同的模式？大陸又能否復制這種車電分離的模式呢？

車電分離，看起來似乎很美

車電分離模式的產生，必須要有一個社會生活習慣作為基礎的：電車必須是當地人生活出行的剛需。

無論是Gogoro集中鋪展的臺北，還是Ebike風靡的洛杉磯，其城市道路坡度大，騎單車費力，在電動車出現之前市民多以摩托為主要出行方式。因此，城市電動車保有量大，整車共享實質上是一種資源的浪費。基于此，只對電池進行共享，能夠節約大量的維護成本。

但要推廣這種共享模式，除了用戶習慣之外，還必須要有非常成熟的配套基礎設施——換電站。

在換電站的研發上，Gogoro進行了大量的摸索。一開始由于沒有強力的資本支持，換電站的數量少，并不能保證用戶隨時找到可更換的電池，甚至經常會出現用戶推著車子找電池的情況。另一方面，由于缺乏成熟的調度監測系統，當用戶終于氣喘吁吁地找到換電站換好了電池，愉快地開始新的旅行時候，卻又有可能在到達下一個換電站之前推著走——他不幸換到了一塊沒充滿電的電池。

到現在經過幾次更迭，Gogoro研發出了一種迷你換電站，大小和自動售貨機差不多，可以很方便的安置在便利店周圍。同時這些換電站和電池本身都具有傳感器，通過對用戶使用數據進行深度學習，可以判斷出某一區域某一時刻的換電池頻率是多少，利用智能調度算法補充換電站的滿電電池。此前無電池可換的問題在很大程度上得到了解決。

單純從臺灣來看，這種車電分離的共享模式已經相當成熟，換電站數量充足，用戶數量也在提升。那么，這種模式有沒有可能引入大陸呢？

一水之隔，也可能千差萬別

我們首先需要弄明白，為什么大陸沒有采用這種車電分離的方式？

一方面，用戶的需求并非剛性。據統計，目前有超過800萬人在北京過著北漂的生活。在全國上班距離排行榜上，北京以超過17公里的距離含淚排名榜首，地鐵和公交成為出行的首選。如果一個人選擇騎17公里的電動車上班，那他可能是一個有趣的人。

上班之外的娛樂一般也局限于居住圈的大型商超之內，逛街、電影、唱K、酒吧等一應俱全，基本不需要進行更長途的旅行。三五好友一起約一約，拼車打的完全可以解決。

可在比較適用電動車出行的二三線城市，往往又不受“共享經濟”的垂青——ofo起源于北大校園、mobike出身上海，聽起來都足夠洋氣。誰要是寫個BP說我們打算從五線鄉鎮開始做起，農村包圍城市，恐怕需要很大勇氣。

也就是說，剛性需求和可替代出行工具之外，電動車的用途通常是外賣、閃送、快遞等服務必備的交通工具。這些服務業的電動車通常由企業統一配備，企業內部自己就能形成一套共享電池的措施，不需要借助外力。

另一方面，在政策規定上，比如北京規定樓道等公共區域將禁止為電動車充電，且禁止在長安街延長線等10條道路行駛，否則將采取罰款或扣車等處罰措施。此外，大陸的電單車必須要有腳蹬，且最高時速不能超過20公里每小時。這也就意味著，電單車的體型受到了限制，對電池的要求也相對降低了。同時，一輛自行車的時速一般也能達到每小時15公里左右的速度，這樣一來，電單車的功能區域單車就會存在一個很大范圍內的重合的尷尬。

與之相比，Gogoro電車的最高設計時速可達90公里，并且其設計上還有一個實現環島騎行的目的。從這個方面來講，大陸的單車也就基本不存在大量消耗電池的情況出現，在基本不超過五公里的騎行距離內，電池更換的必要性幾乎可以忽略。

這兩種因素的疊加，導致大陸一線城市的共享電動車推廣受阻，車電分離的形態也近乎妄談。

淮南之橘，淮北為枳

通過上面的分析，我們可以看到，在北上廣深這些一線城市，連電動車的投放都遭到了嚴格的限制，再去開發出其他經營模式可能時機并不成熟。

我們說過，車電分離的模式對以電動車為主要輔助出行方式的城市會有重要的作用，那么如果這種共享模式想要在大陸嘗試，目光也許只能投向大西南地區。

這時，一個城市映入我們的眼簾，它就是重慶。

作為山城的代名詞，重慶路陡坡多，山高谷深，自行車在這里可能會變成一個累贅。作為擁有超過850萬常住人口的城市，重慶的摩托車保有量達到了180萬輛，摩托類駕駛持證人也超過了260萬。這樣看起來，重慶的地理特點導致的出行方式似乎讓電動車的共享在這里成為了可能。

可是，我們不能忽略一個問題。雖然城市道路都有起伏，但重慶貴為“山城”，一般的電動車是無法通行全市的。這就對電動車的動力做出了要求。即便是成本造價高昂的Gogoro，其也未必能夠在重慶跑起來，反而是很有可能在上坡的途中動力不足，然后駕駛人眼睜睜地跟著車子滑下去……

所以，電動車的動力就必須能夠達到上坡自如的效果。這樣的技術也不是不可能，只是動力系統的提升一定會提高成本，那么車子的售價也將相對提高。Gogoro一輛車子售價近萬，一輛能爬坡的車子價錢應該也很好……可是有那么多錢，我為什么不買一輛摩托車？因為從本質意義上來看，Gogoro的做法實際上是對電動車的載體和動力系統的分割，類似于摩托。區別在于，摩托去加油站加油，Gogoro去換電站換電。

實際上，沒有哪一種模式是放之四海而皆準的。Gogoro的車電分離確實不失為一個很好的共享模式，但到大陸之后它的定位將會變得很尷尬：在一線城市不是剛需，在有剛需的城市又并不是一個必須替代品。所以即便做了一定的推廣，也未必就能取得良好的效果。

所以，橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，一個地方究竟適合什么樣的共享發展模式，還是要在博采眾長的基礎上，充分考慮地方的城市形態、出行習慣、心理傾向等綜合因素，因地制宜，才能精準致勝。

當然，看到臺灣的車電分離共享模式發展得如此順利，也不排除會有一些精明的創業玩家趁熱打鐵，把Gogoro從產品到模式來個復制粘貼獲得融資。如此，倒也能順便幫我們驗證一下，淮南的橘子到了北方，是不是仍然那么甜。

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