繼藥明康德的50天和富士康工業互聯網的36天之后，作為一家被廣泛關注且頭戴“先進制造”光環的企業，寧德時代再度刷新最快過會紀錄。即審即報的優渥也只能發生在那些“獨角獸”身上。年營收200億元，利潤40億元，若按與之相匹配的1200億估值排名，從事動力電池生產的寧德時代一定是站在食物鏈頂端的那個。

不過，僅僅是一年前，這份榮譽還屬于比亞迪（002594.SZ）。

只從終端市場的反饋看，這家十年前納入沃倫·巴菲特股權購買名單的公司依舊擁有不凡的影響力。《投資時報》記者注意到，最新出臺的2018年2月份全球新能源乘用車銷量表顯示，當月來自中國的業者貢獻了2.9萬臺，占比達到44%；而以車型計算，比亞迪宋系和秦系分別以6.69%和4.56%的市占率成為全球當期第二名和第六名。

但千萬小心，單月數據很可能出現某種波動，有些排名也具有“欺騙性”，比亞迪之前一騎絕塵的優勢正遭嚴重挑戰并受到削弱也是事實。一個市場主要“玩家”的殺傷力往往在于其關鍵零部件的卡位能力和話語權。就在比亞迪新能源汽車不斷下線的同時，其自主裝配的動力電池出貨量也一度同步位列全國第一。

作為新能源車核心零部件，動力電池一直被該公司視為終極法寶“概不出售”。然而，隨著越來越多的車企涉足這一新興領域，對動力電池的大量需求給予后來者反超的機會。2017年一季度，寧德時代首次取代比亞迪成為國內動力電池出貨量第一——一個更夸張的說法，他已是全球第一。

八爪魚般涉及了汽車、手機組裝、充電電池、太陽能光伏及交通軌道等眾多業務，但汽車業務才是比亞迪營收主戰場，24.31%的毛利率亦遠高于13.09%的手機組裝業務。據其2017年年報顯示，汽車業務營業收入占總營收的比重為53.46%。其中，燃油汽車和新能源汽車營業收入分別為176億元和391億元。

有幸撞上國家巨額補貼的風口，早在2006年即涉足新能源汽車領域的比亞迪曾憑借先發優勢迅速獲取市場份額，連續數年穩坐新能源汽車銷量冠軍。尤其在行業整體爆發的2015年，該公司全年凈利猛增。Wind數據顯示，該年比亞迪歸母凈利為28.23億元，較上一年度的4.34億元增長逾五倍。也正是在同一時期，王傳福再次表達“2015年中國最大，2025年全球最大”的愿景。

有業內人士指出，在2016年以前，國家的高額補貼使得新能源汽車的單車利潤遠高于燃油車。據悉，在相當長一段時間內，中央財政為每輛本土制造的新能源車補貼6萬元，而地方財政再另行襄助5萬元。

還請注意三個事實：新能源汽車規避了部分一二線城市車輛限購限牌政策；國產新能源汽車是時售價普遍在十萬元以內；為爭取類似比亞迪這樣擁有產業鏈縱深配套能力的企業進駐投資，地方政府在土地和稅費上給予極大優惠條件，進而進一步降低了單車成本。

一下生產線即意味著盈利，特殊時期的特別待遇自然不會“恒久遠，永流傳”，陸續爆出的騙補風波及官方對新能源汽車補貼的加速退坡，押注新能源汽車的企業扣非凈利紛紛出現虧損。身為多年龍頭，雖未必如此不濟但難免亦受到沖擊。記者注意到，2017年度比亞迪實現營業收入1059.15億元，同比微增2.36%；而扣非后的歸母公司股東凈利潤為29.87億元，同比下降35.26%。

毫無疑問，比亞迪的領先態勢走弱。由中商產業研究院提供的數據表明，2017年中國新能源乘用車型銷量第一名被北汽的EC摘得，較比亞迪宋系列銷量高出兩倍有余。與此同時，原本屬于短板的燃油車業務也出現大幅萎縮。2017年比亞迪燃油汽車銷量為24.5萬輛，同比下降24.62%。

如果說當初挺近傳統燃油車市場更多是為了取得生產資質并學習構建完整造車體系，那么新能源車才是王傳福寄予厚望實現彎道超越的根本所在。問題是，新能源汽車市場競爭格局正在改變，一旦這頭“現金牛”出現閃失，則是王“不能承受之輕”。要想穩住既有格局并奪回優勢，則該公司勢必進行一次戰略重組，而這又必須借助資本市場。

據悉，比亞迪內部一直有將電池業務和持續虧損的光伏業務分拆的聲音。隨著估值超1200億的寧德時代快速上會——截至4月3日比亞迪A股市值為1495億元，有市場消息稱比亞迪已經制定了相關電池業務分拆時間表，計劃于2020年獨立上市。為證實上述消息真實性，《投資時報》記者致電并發送采訪提綱至比亞迪董秘辦，但截至發稿日并未收到回復。

對于總能踩中風口成功轉型的比亞迪而言，在失去電池出貨量第一名后才決定分拆電池業務顯然有些被動。這一次，比亞迪還能幸運補回缺失的戰略機會嗎？

補貼退坡拖累凈利

早在香港上市前，比亞迪在電池領域已具備深厚的積累，其生產的鎳鎘電池出貨量曾位居世界第一。在2003年收購秦川汽車獲得汽車生產許可證后，憑借自產電池巨大的成本優勢，比亞迪在介入傳統燃油汽車業的同時也開始涉足新能源車領域。

值得注意的是，相比于之前的電池和手機組裝，新能源車在研發上的高投入令比亞迪一度現金難得，即使在2011年8月回歸A股融資20億元，且迅速發行了60億公司債，截至2011年6月末，其公司流動資金凈額仍下降至-113.47億元，同比減少10倍。

當然最終證明，“這一鋪”賭對了，無論是營收還是歸母凈利數年后比亞迪有了十倍級的成長，這便是先發者的時間紅利。據2016年公布的十三五規劃，到2020年中國新能源汽車年產銷將達到200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。而截至2017年末，中國新能源汽車產銷量接近80萬輛。

有業內人士分析稱，2016年前國家對新能源汽車補貼額度較大，新能源車單車利潤遠高于傳統燃油車，最高時只一輛純電動客車的補貼即可達數十萬元。有媒體報道，僅在2016年間，流向新能源汽車的補貼就高達700億元。

雖然憑借先發優勢跑馬圈地，2017年新能源汽車銷量達11.37萬輛，但比亞迪競爭對手日益增多是不爭之實。同一年北汽新能源純電動車銷量達10.32萬臺。而在2018年1月22日，該公司就作價288億元借殼前鋒股份（600733.SH）簽署了《資產置換及發行股份購買資產協議》，目前正待中國證監會最后批復，一旦成事這也是北汽集團之于A股的首家上市企業。

吉利（00175.HK）和上汽集團（600104.SH）的新能源汽車銷量同樣緊追不舍。特別是在今年2月以90億美元購入奔馳9.69%具表決權股份進而成為最大單一股東后，吉利李書福與奔馳在新能源乘用車領域廣泛合作一說甚囂塵上。從海外股權投資，到境內借殼上市，抑或背靠強有力母集團，新能源汽車市場上所有主要角色都明白兩個道理，其一：必須在研發投入上取得較對手至少一公分的領先地位；同時，當大環境改變后，充足的現金儲備是“過冬”的依仗。

事實正是如此。隨著補貼大潮的退坡，此前依賴新能源汽車業務的比亞迪利潤已受到影響。其2017年度扣非后的歸母凈利同比下降35.26%。而來自中金公司研報顯示，補貼下降對該公司盈利的影響還將持續。

研報同時表明，2018年上半年內，比亞迪純電動客車和新能源乘用車補貼將雙雙下滑30%，其中每臺純電動大巴補貼將下降13.5萬。與2017年地方補貼大多流向企業不同，2018年后地方補貼將逐步轉向支持充電基礎設施建設。

根據比亞迪制定的2018年全年銷售目標，其今年銷售目標設為60萬輛，其中新能源車的銷量為20萬輛。要想達成這一目標，也就意味著僅從新能源汽車，其2018年度銷量需要實現翻倍增長。在補貼下降競爭對手不斷追趕的情況下，難度不小。

還有一個不利情況也是王傳福必須考慮的，北汽新能源目前是心無旁騖獨沽一味，而上汽與吉利在傳統燃油乘用車市場上一個是老牌帝國一個乃新興貴族。反觀比亞迪，其傳統汽車業務較為弱勢，近年來更呈持續萎縮的趨勢。來自中金公司的研究數據顯示，2017年比亞迪燃油乘用車銷量為29.55萬輛，較2016年的38.7萬輛和2015年的36.74萬輛分別下挫23.65%和19.6%。

拆分電池業務

對于一輛新能源汽車而言，電池成本是其能否普及的關鍵。以純電動汽車為例，電池及動力總成系統占總成本的比例高達50%，而燃油車發動機及總成系統則僅占總成本的15%。如此成本結構差異正是目前電動車成本高于燃油車的主要原因。有研究顯示，預計到2025年，新能源汽車成本才可達到和燃油汽車相當的地步。

此前為了保證新能源汽車在市場上的核心地位，比亞迪關閉了動力電池的外銷通道。不過形勢比人強，在電動汽車行業垂直整合紅利下降的情況下，將電池業務分拆的計劃變得迫切起來。而近日寧德時代迅速上會并取得超高估值更對老行尊刺激不小。

根據寧德時代招股書披露的信息顯示，其下游品牌企業包括宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等。敲下黑板吧，在新能源汽車領域，上汽和北汽一直是比亞迪強勁競爭對手。

即使拆分電池業務，比亞迪目前產量和產能仍不及寧德時代。截至2017年底，寧德時代總產能為17.09GWh，略高于比亞迪的16GWh的產能。

在比亞迪動力電池產能中，磷酸鐵鋰電池占10GWh，三元鋰電池為6GWh。目前，全球動力電池的重心已轉向三元鋰電池，而比亞迪相關投資者活動記錄也表示未來其乘用車除少數車型外，將全部采用三元鋰電池。這也就意味著，除了滿足自身需求外，即使電池業務拆分，其可供外銷的電池也數量有限。據悉，比亞迪新擴產能的鹽湖項目要待2019年才可量產。

在新能源汽車業務面臨巨大挑戰的時候，比亞迪又將目標瞄向了交通軌道領域。據其披露的機構調研紀錄顯示，目前該公司簽訂云軌項目的國內城市在二十個左右，在建項目八個。這些業務主要適用于三四線城市，一般采取PPP模式進行。在持續降杠桿的背景下，云軌業務能否順利開展還是未知數，但持續的資金投入令其資產負債率攀升至66.33%，高于56.86%的行業平均水平十個百分點。

本文摘自：搜狐