鉅大LARGE | 點擊量：648次 | 2019年06月17日
新能源車：補短板，開新局
作為車市新增長點，新能源汽車在中國市場已成燎原之勢，但其自身依然存在許多技術上的短板，實際應用中也問題重重。新能源補貼退坡，雙積分政策激勵，新勢力批量交付，國際巨頭紛紛發力新能源，諸多因素同頻共振，新能源汽車將出現哪些新變局？突圍方向又在哪里？
圍繞這些話題，零跑汽車創始人兼董事長朱江明、綠馳汽車集團CEO任亞輝、在愛馳汽車銷售副總裁單忠亮、云度新能源汽車股份有限公司副總經理兼營銷中心總經理張洪巖、倫敦亞洲汽車情報公司常務董事Ashvin Chotai和主持人、中信建投證券汽車行業首席分析師余海坤進行了熱烈討論。
“近幾年新能源汽車市場的發展速度之迅猛，讓所有造車新勢力和致力于發展新能源的傳統廠商都看到了希望。”朱江明表示，補貼遲早會消失，畢竟隨著技術水平的提升，無論是關鍵零部件還是整車物料成本都在逐年下降。以電芯為例，與三四年前相比價格，降低了至少40%。據預測，到2023年，整車物料成本將與同級別燃油車相近。
對于零跑自身來說，補貼下坡不會對產品價格造成太大影響。朱江明說：“今年1月，我們公布了零跑保駕計劃。6月，首款轎跑車型S01將正式交付。這期間不會有大的價格波動，因為我們有能力克服補貼退坡所帶來的成本。”
在朱江明看來，在傳統汽車領域，德系、美系、日系占據主要優勢，但在新能源汽車領域，國內車企占主導地位。而且，合資車企往往更容易受到報表、數據等各種條條框框的桎梏，導致職業經理人們很難下定決心在新能源領域做太多投入，而自主品牌車企不會過多地受此類因素影響。
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朱江明認為，新能源汽車的用戶結構多元化，未來新能源汽車市場極有可能成長為啞鈴型市場，一頭是限行限購的一、二線城市市場，一頭是對續航里程（300km以內）和充電需求不高的四、五線鄉鎮市場。抓好這兩端市場，就足以戰勝對手。
對于補貼政策的退出，任亞輝表示，新能源汽車市場的增長是可持續的，對市場有信心。
“對于包括綠馳在內的大多數新造車公司而言，從誕生開始就沒有考慮補貼政策因素，而是認準了新能源、智能化的行業趨勢，因而在補貼政策退坡前后，發展方向不會出現大的偏差。”任亞輝說。
對于大眾開放電動車平臺、特斯拉國產等熱門事件，任亞輝認為，從短期看，外資入華對國內車企的確有壓力，但從長遠來看，對整個汽車行業的發展有莫大幫助，消費者的選擇更多了。面對競爭壓力，自主品牌必須創新圖變，提升核心技術水平。
任亞輝強調，在汽車產業變革的趨勢下，無論政策和市場如何變化，核心技術勢必將成為新能源產品競爭力的中心要素。可以預見，未來只有具備技術優勢的品牌才能在激烈的市場競爭中掌握主動權，脫穎而出。這一理念同樣貫穿了綠馳汽車研發始終。他透露，綠馳旗下首款量產SUV M500已經進入工程樣車階段，已于3月結束了包括整車標定、電池標定、電機標定、熱管理標定等一系列高寒實驗，預計今年廣州國際車展期間正式開啟預售。
目前來看，新能源汽車制造商的供應商大致差不多，在電芯等核心技術上的差異化并不大，對于續航里程的焦慮也是普適性的。然而，換個角度看，續航里程是否真的越長越好？電動汽車的使用場景是否真的需要800公里續航？
“可能真的不需要。”單忠亮對此持保留態度。他舉例說：“比如我住南匯，在嘉定上班，300公里的續航一周充兩次電，對于我來說代步完全足夠。”
在單忠亮看來，國家補貼政策的變化有一定道理，而國家補貼政策所規定的續航標準也完全是為了滿足目標客戶的實用需求。補貼退坡之后，電動汽車的價格應該維持不動，需要調整的反而是電動汽車的使用場景和理性的續航里程需求。在此基礎上，電動車企除了在打好三電基礎、AI賦能以外，還有最重要的一點是，基于用戶的使用場景，給客戶增加服務，不給用戶添麻煩。
單忠亮坦言，政策轉換對于車企的產品能力、體系能力是一大考驗。他將這兩大能力統稱為“長跑的能力”，無論是政策退坡還是市場震動，亦或是其他考驗，擁有了“長跑的能力”，就毋需擔心掉隊。
就眼下來看，特斯拉等國際車企進入中國，把蛋糕做大是件好事。新能源汽車市場是需要普及教育的，市場驅動遲早要來。壓力肯定存在，但思路需要轉變。對新造車公司來說，對比傳統車企的劣勢是缺失了造車底蘊和原始資源，優勢恰恰在于更加靈活，不需要花費大量人力財力去轉型，不存在價值鏈上的束縛，可以盡情從底層邏輯上來為用戶做產品、做服務。大家完全可以通過產業鏈層面合作、資源共享等方式抱團取暖、盤活存量。
對于補貼政策的影響，張洪巖的觀點與眾不同。他認為，補貼政策的確推動了新能源汽車產業的大發展，但起頻繁“過山車式”的波動也帶來了一些不利影響。例如，消費者對產品選購產生誤解，經銷商盈利面變窄，主機廠騎虎難下等。
以政策規定的續航里程補貼門檻為例，2017年以短續航為勝，2018年轉向長續航，2019年又再一次回復到300公里續航。在政策轉換的過程中，主機廠無疑非常痛苦，消費者同樣十分糾結：補貼后的價格來回波動，究竟該選長續航還是短續航？
在張洪巖看來，補貼退出確實有利于新能源汽車市場的長期健康發展，但眼下，新能源汽車行業正處于燒錢階段。補貼退出之后，新能源車企只能盡量在成本和售價間尋求平衡，盡量減少虧損。等到2020年補貼全部退出之后，新能源汽車售價如果不能等于甚至低于同級別燃油車，一定沒有出路。
張洪巖預測，未來兩到三年內，核心三電成本的降低很難彌補補貼退出的幅度。如何突圍？他認為，從技術路線看，增程式將是不錯的選擇；從銷售路線看，有必要布局出行領域，挖掘市場增量。
對于行業發展，張洪巖認為，在造新能源汽車一事上，所有車企的焦慮都是共性的，倒不如齊心協力、抱團取暖。
“就仿佛煮火鍋。”他打了個比方，“有資質的企業有湯底，沒有資質的帶著青菜牛肉一起參與進來。這種嘗試的意義非常重大，可以聯想到產品聯合開發、平臺共享、供應鏈整合等各個方面。”
補貼退出再正常不過，但過快的退出速度容易導致新能源車企陷入被動。Ashvin Chotai說：“補貼消失后很多車企可能因此虧損，并對新能源市場望而卻步，但他們不得不硬著頭皮繼續制造新能源車，因為這是政策要求。”
新能源汽車最大的成本所在是三電，參考過去10年來車載電池的技術發展情況，Ashvin Chotai推斷，2023年前，三電成本降低的速度將難以彌補補貼退坡帶來的盈利空缺。因而，在短期內，絕大多數新能源車企都將面臨持續虧損的困境，唯一的收獲將只存在于品牌形象層面，即使對于國際化廠商來說也是一樣。
幸而在全球新能源汽車市場，中國品牌車企依然存在優勢，Ashvin Chotai認為，主要原因有兩點：
首先，中國是全球最大的新能源汽車市場，全球市場有一半的新能源汽車銷量歸屬于中國。從這個角度看，自主新能源汽車品牌具備先天的主場優勢。
其次，大眾、豐田等國際巨頭的內燃機產品利用率已經很高，在新能源汽車領域反而沒有什么盈利，利用新能源車型平衡燃油車積分是他們研發新能源汽車的主要原因。尤其大眾，風格較為保守，只是受政策所迫在中國市場出售新能源車，在其他區域市場并不重視，給中國品牌和合資品牌留出了足夠的發展空間。
說一千道一萬，政策驅動的效果是短暫、有限的，唯有盈利才能驅動產業持續進步。在這方面，Ashvin Chotai不掩飾對中國品牌車企的信心：“相信中國汽車品牌必將引領國內新能源市場，從而影響和改變全球新能源汽車市場。”
產業退坡，總量下滑，國際巨頭涌入，國內新能源可謂是“前有狼、后有虎”。但從另一個角度看，新能源汽車行業已經基本實現了規模效益，持續的補貼反而會倒逼行業，致使其倒退。相反，補貼退坡雖會面臨陣痛，之后卻會加速新能源市場格局的形成，讓有實力的企業有更好的市場環境。
余海坤表示，補貼退出之后，新能源汽車廠商應該采取降低運營成本、提高技術水平、找準目標市場等方式提升自我、控制虧損。同時，地方政府也應該適當出臺一些措施，來扶持新能源汽車度過難關。
“危機面前，新能源汽車企業必須保持理性、決心和勇氣。新能源汽車產業將來一定是有發展前途的，中國新能源車企一定能夠彎道超車、書寫歷史。”余海坤總結道。
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