新能源百花齊放，北京現(xiàn)代氫能源是其中一朵“奇葩”。

本屆上海車展的關(guān)鍵詞，大概非“自動(dòng)駕駛”和“新能源”莫屬。在新能源領(lǐng)域，不同于前幾年鋰離子電池的一枝獨(dú)秀，隨著國家對(duì)鋰離子電池車補(bǔ)貼的逐步下降，氫燃料電池車越來越受關(guān)注。

相比起鋰離子電池車的火熱，現(xiàn)代為什么選擇發(fā)展氫燃料電池車呢？

1、氫燃料電池技術(shù)可以解決鋰電池的體驗(yàn)痛點(diǎn)

眾所周知，電動(dòng)車尚未戰(zhàn)勝燃油車的最重要因素就是電動(dòng)車充電時(shí)間長卻續(xù)航里程短。而氫燃料汽電池車則繼承消費(fèi)者對(duì)燃油車的用車習(xí)慣，燃料補(bǔ)充速度很快。

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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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以現(xiàn)代NEXO氫燃料電車池為例，其5分鐘內(nèi)補(bǔ)充的氫燃料就能保證600公里的續(xù)航里程。就這個(gè)能力來說，特斯拉Model3勉強(qiáng)能達(dá)到，但這還不算充電耗時(shí)的煎熬，在繼承燃油車使用便利性這個(gè)方面，氫燃料汽車完勝。

在電池使用達(dá)到壽命后，鋰電池里的貴金屬等材料是需要回收的，但是大容量的鋰電池回收會(huì)有不徹底、不清潔、回收效率低的缺點(diǎn)。然而，與其說現(xiàn)代NEXO的動(dòng)力來源是氫燃料電池，不如說是小型的氫燃料發(fā)電機(jī)，利用電解水的逆反應(yīng)，在催化劑的作用下產(chǎn)生電能直接供給電動(dòng)機(jī)，所以不需要考慮回收的問題。

另外，在緊急情況下，如果出現(xiàn)斷電的情況，NEXO此類的氫燃料電池車能夠發(fā)揮發(fā)電機(jī)的功能臨時(shí)提供電力能源；而且氫燃料是儲(chǔ)能工具，其能量并不隨著時(shí)間的流逝而消逝，電池可不這樣，長時(shí)間不用可就自己沒電了。因此，氫燃料電池技術(shù)的普及可以改善現(xiàn)有社會(huì)能源結(jié)構(gòu)和能源利用效率。

2、為什么說現(xiàn)代NEXO氫燃料電池車具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力？

從1998年開始，韓國現(xiàn)代就開始深耕氫燃料電池技術(shù)。2013年2月26日，ix35FCV現(xiàn)代汽車韓國蔚山工廠正式下線，成為世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車。

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標(biāo)稱電壓：28.8V
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2018年，現(xiàn)代氫燃料電池車NEXO問世，使用的是全新的氫燃料電池車平臺(tái)，系統(tǒng)效率大幅度提高到了60%，輸出功率也從129馬力提高到了154馬力。這兩款車的出現(xiàn)足以使現(xiàn)代在氫燃料電池車領(lǐng)域，從經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)實(shí)力方面占據(jù)領(lǐng)先地位。

現(xiàn)代的氫燃料電池技術(shù)發(fā)展已經(jīng)較為成熟，但是和燃油車一樣，如果沒有像加油站一樣的加氫站作為基礎(chǔ)硬件支持，無論是燃油車還是氫燃料車都不會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力。

所以，現(xiàn)代一方面在開發(fā)氫燃料電池車，一方面還在韓國本土推動(dòng)加氫站的建設(shè)。它計(jì)劃與KoreaEast-WestPower(EWP)和Deokyang合作建造一個(gè)1兆瓦的氫燃料電池發(fā)電設(shè)施，由現(xiàn)代汽車建立燃料電池系統(tǒng)，該項(xiàng)目可使現(xiàn)代汽車的燃料電池技術(shù)用于汽車以外的行業(yè)；除此之外，現(xiàn)代汽車還被韓國國會(huì)批準(zhǔn)在國會(huì)大樓里建一座氫燃料電池車的加氫站、在首爾南部建設(shè)兩座充氫站。

在技術(shù)領(lǐng)先加國家支持的有利條件下，韓國現(xiàn)代計(jì)劃到2020年，讓韓國道路上行駛著10000輛氫燃料電池車，把韓國本土的加氫站數(shù)量從20個(gè)增加到100個(gè)。北京現(xiàn)代作為中國地區(qū)現(xiàn)代唯一一家合資企業(yè)，未來有可能繼承現(xiàn)代氫燃料電池的技術(shù)，并進(jìn)一步發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，北京現(xiàn)代未來的能源多元化成為一個(gè)可能。

不過，氫燃料電池車到現(xiàn)在也沒有大規(guī)模普及，也是因?yàn)樽陨硪恍l件的限制。

3、制約氫燃料電池車發(fā)展的因素

首先，氫燃料的生產(chǎn)儲(chǔ)存對(duì)技術(shù)和成本的要求較高。一方面，氫燃料的生產(chǎn)源頭的清潔性有待商榷。

目前、全球僅有4%是采用電解水和生物制氫的方法，化石化工原料制氫仍是市場(chǎng)主流，二氧化碳排放水平較高，并不能形成一個(gè)全周期的“節(jié)能減排”效果，而且能量形式依然經(jīng)過“化石原料->氫->電”的轉(zhuǎn)化，轉(zhuǎn)化損失相對(duì)較多。

另一方面，氫作為汽車燃料一般是以液體的形態(tài)存在的，液態(tài)儲(chǔ)氫對(duì)儲(chǔ)氫罐技術(shù)要求較高，而且氫燃料的安全問題也一直在被業(yè)內(nèi)討論不絕。

其次，氫燃料電池組的生產(chǎn)成本較高。在氫燃料電池工作過程中，靠金屬鉑催化陰陽兩極發(fā)生反應(yīng)。

以現(xiàn)代NEXO為例，燃料電池僅催化劑的成本就191元/g*56g超過一萬元，加上儲(chǔ)氫罐和質(zhì)子交換膜，一臺(tái)車的燃料電池綜合成本大約在17萬左右。如果沒有國家補(bǔ)貼，這個(gè)價(jià)格很難在市場(chǎng)上保證競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另外，加氫站的建設(shè)成本也較高，也極大地限制了氫燃料電池車的推廣。

在國內(nèi)，技術(shù)問題則是限制氫燃料電池車發(fā)展的因素之一。質(zhì)子交換膜等關(guān)鍵材料和零部件的國產(chǎn)化率還較低，現(xiàn)在只有50%左右。中國目前還不能生產(chǎn)性能達(dá)標(biāo)的70兆帕的儲(chǔ)氫罐，而現(xiàn)有的35兆帕儲(chǔ)氫罐，則無法真正實(shí)現(xiàn)氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)。

4、氫燃料電池車的未來

不過即使遇到很多基礎(chǔ)技術(shù)方面的難題，新能源依然得到國家層面的宏觀政策支持。

一方面，國家對(duì)鋰離子電池汽車的逐漸補(bǔ)貼退坡，另一方面卻密集出臺(tái)實(shí)質(zhì)性政策支持燃料電池的發(fā)展。在宏觀調(diào)控作用下，資本會(huì)向燃料電池車流動(dòng)。氫燃料電池車會(huì)抓住前所未有的機(jī)會(huì)迅速發(fā)展。

同時(shí)，氫燃料電池車本身不被續(xù)航焦慮和充能速度困擾的優(yōu)勢(shì)，再加上政府補(bǔ)貼，依然是其相對(duì)于其它清潔能源，具備不可替代的優(yōu)勢(shì)。在這方面，雖然國內(nèi)盡管尚未形成具備實(shí)力的供應(yīng)體系，卻也正在向良性發(fā)展，這給了北京現(xiàn)代在這個(gè)領(lǐng)域做出突破性進(jìn)展的可能，有需求便有供給，市場(chǎng)就會(huì)持續(xù)發(fā)展。

退一萬步說，現(xiàn)在氫燃料電池車的制約因素以后未必就不能解決。在風(fēng)能太陽能較為充沛的地區(qū)，利用剩余能量電解水制氫實(shí)現(xiàn)區(qū)域性的自給自足是很有可能的。

金屬鉑價(jià)格較貴且易形成依賴，但是現(xiàn)在氫燃料電池對(duì)鉑的用量幾乎等同于汽油車三元催化劑所需要的水平，而且還可能用石墨烯或二硫化鉬來替代；現(xiàn)代NEXO氫燃料電池車采用的52.2L*3的儲(chǔ)氫罐加滿后，足以保證600公里的續(xù)航，在加氫站日漸完善的同時(shí)，已經(jīng)能夠滿足日常所需。

如此看來，北京現(xiàn)代確實(shí)具備借著氫燃料電池車的風(fēng)口，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)更為多元且更清潔的新“新能源”。