鉅大LARGE | 點擊量：1434次 | 2019年03月29日
用中國工況法解決電動汽車續(xù)駛里程問題
從2015年到2018年，中國消費者協(xié)會受理的新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中消費者對電池系統(tǒng)、續(xù)駛里程等問題的認知和投訴呈增加趨勢。
從2015年到2018年，中國消費者協(xié)會受理的新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中消費者對電池系統(tǒng)、續(xù)駛里程等問題的認知和投訴呈增加趨勢。影響續(xù)駛里程的因素有哪些？產(chǎn)業(yè)應做出哪些改變？近日，中國電動汽車百人會在京舉行“電動汽車續(xù)駛里程問題研討會”，對電動汽車續(xù)駛里程問題進行了深入的探討，并提出了解決思路。
廠家公告與實際里程存在差異
日前，車和家CEO李想在微博上發(fā)文稱，“國內(nèi)不少汽車品牌在推廣電動汽車的時候用60等速宣傳自己的續(xù)駛里程”，這是“虛假的續(xù)駛里程數(shù)字”。隨后，多家媒體聯(lián)合倡議：不宣傳等速續(xù)駛，用更合理的綜合續(xù)駛里程數(shù)據(jù)引導用戶認知電動汽車。
對于廠家公告的電動汽車續(xù)駛里程和消費者實際駕駛里程存在差異問題，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛歸納了6點原因：
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
一是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是按NEDC工況法測試出的數(shù)據(jù)，但在實際駕駛情況下，尤其是在高速行駛時電耗大約會增加30％。
二是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在常溫狀態(tài)下測試出來的，但在實際駕駛時，一年四季的電耗多有不同，特別是電動汽車在低溫狀態(tài)運行時的動力電池功率、能量轉(zhuǎn)化都會減少。
三是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在不使用空調(diào)的情況下測試的結(jié)果，但夏天、冬天使用空調(diào)，尤其是冬天空調(diào)供暖電耗會大幅增加。
四是動力電池存在衰減問題，隨著車輛使用年限和行駛里程的增加，車輛的續(xù)航里程會逐漸減少。
五是企業(yè)送檢車輛與批量生產(chǎn)的車輛可能存在差異，批量生產(chǎn)的汽車存在一致性差等問題，也會導致消費者所購車輛的續(xù)駛里程出現(xiàn)差異。
六是汽車儀表讀數(shù)與真實續(xù)駛里程存在不相符的情況。
據(jù)悉，現(xiàn)行公告測試法有兩種，一是60公里等速測試法，一是NEDC工況測試法。目前，乘用車一般采用NEDC工況法進行測試，其測試的是車輛在常溫、空調(diào)關(guān)閉情況下的工況。而等速法只是作為政府給電動汽車進行補貼時的一個參考數(shù)據(jù)，不能作為續(xù)駛里程的數(shù)值提供給消費者。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家王芳指出，一些汽車廠商將等速法測試出的數(shù)值作為產(chǎn)品續(xù)駛里程做宣傳、當噱頭，是誤導消費者的錯誤行為。
續(xù)駛里程受多重因素影響
上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心副主任丁曉華介紹說，該中心通過對8款車型（每款車型樣本量從幾十輛到幾千輛不等）在上海市秋季、冬季的行駛情況、數(shù)據(jù)進行跟蹤分析得出以下結(jié)論：不同地域、不同季節(jié)、不同車型、不同電池、不同電機，甚至新電機、舊電機、新電池、舊電池測出的實際續(xù)駛里程都不相同。
根據(jù)中國電動汽車百人會研究咨詢部報告顯示，與傳統(tǒng)燃油車相比，引起電動汽車續(xù)駛里程變化的因素多了兩個，一是冬季空調(diào)、電池加熱導致的附件能耗因素變量；二是電池儲能本身特性導致的能量因素。其中，由空調(diào)附件和高速行駛導致的能耗因素是影響電動汽車續(xù)駛里程的主要因素。
無論是NEDC工況法還是等速法，都不能完整體現(xiàn)這些實際工況，二者出現(xiàn)差異也就不足為奇了。
電池能量和能耗決定續(xù)駛里程長短
清華大學汽車工程系教授盧蘭光從電池的角度分析了影響電動汽車續(xù)駛里程的兩大因素：一是電池的能量問題，二是電池的能耗情況。
電池的能量由電池本身的因素決定，包括電池能量密度、生產(chǎn)的一致性、工作環(huán)境的優(yōu)劣、工作波動情況等因素對續(xù)駛里程的影響都很大。
電池的能耗包括兩個方面：車輛驅(qū)動用的能耗和車輛附件用的能耗。驅(qū)動能耗受很多因素影響，比如電池的參數(shù)、車重車載人數(shù)；如果電動機優(yōu)化的效率點設(shè)計，設(shè)計在60公里／小時，電動機在這個點的效率就最高，能耗最低，設(shè)計在90公里／小時，60公里／小時時的效率就不是最佳。車重的影響也不能忽視，乘用車增加10％的重量，電耗會增加5％。還有車輛的風阻、坡阻、加速阻等等。
附件能耗的影響也很大，空調(diào)的能耗占到車輛總能耗的30％，冬季使用空調(diào)取暖比夏季使用空調(diào)制冷的能耗還要高。電池保溫也是大問題，如果電池的保溫做得不好，冬季可能要增加7％的能耗。
加快中國汽車工況法導入
面對消費者續(xù)駛里程的困惑，與會嘉賓提出，希望能夠盡快完善相關(guān)法規(guī)、標準，補齊短板，加強對消費者的引導，消除里程焦慮癥，一致認同用中國工況法解決的辦法。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司EV－TEST項目主管周博雅介紹了正在推進的中國工況法，以及EV－TEST項目的情況。他說，EV－TEST可以代表中國實際的工況。EV－TEST項目對車型在不同地域、工況、溫度、使用條件下的續(xù)航情況進行了多元化的測試和分析，更符合中國的實際使用情況，彌補了NEDC工況法、等速測試法缺失的重要內(nèi)容。在常溫續(xù)航測試之外，還包括低溫、高溫測試，開空調(diào)測試，以及高速續(xù)航和續(xù)駛里程準確估計度等內(nèi)容。王芳透露，下一步要把中國工況落地，變成與所有標準里的測試規(guī)程相結(jié)合的工況。
針對電動汽車續(xù)駛里程波動的建議，百人會研究咨詢部指出，要加快中國汽車工況的導入工作，完善測試環(huán)境及附件能耗等測試標準及規(guī)程。這樣不僅能夠準確評估電動汽車能耗水平，為雙積分及其他財稅補貼政策提供準確依據(jù)。除此之外，還可以讓消費者更真實地了解不同汽車產(chǎn)品的真實能耗水平，從而準確評估電動汽車可達里程和使用過程中的費用。
百人會副秘書長王賀武建議電動汽車廠家，可為用戶提供包含多種運行條件下續(xù)駛里程的里程標識柱，至少包括工況里程、高速里程、高溫里程和低溫里程，也可標注等速里程，給用戶更多的信息。
