鉅大LARGE | 點擊量：647次 | 2019年03月05日
新能源客車企業如何自救
新能源客車補貼退坡、補貼周期延長、市場寒冬下，客車企業該如何應對巨額應收賬款，應對吃緊的現金流。
去年12月28日，宇通客車發布《關于開展應收賬款保理業務的公告》，因實際經營需要，公司分別于建信信托、華潤信托、浦發銀行開展無追索權的應收賬款保理業務，總規模22.22億元，保理費用為0.57億元。
宇通客車20.22億元的應收賬款，需要5700萬元的高昂保理費用，費用率達到2.82%。這個費用率相當于宇通客車為了現金流，要損失2.8%的凈利潤。
不難發現，若非現金流吃緊，宇通客車不會采取上述方式緩解其現金流。
對此，宇通客車公告中也直言，此次開展應收賬款保理業務，有利于加速資金周轉，降低應收賬款管理成本，改善資產負債結構及經營性現金流狀況，符合公司發展規劃和公司整體利益，預計將對公司的財務狀況產生積極影響。
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2017年調整后的補貼政策，企業應收賬款中的國家補貼資金回款周期拉長，對宇通客車的資金和應收賬款計提都產生了重大影響。宇通應收賬款從2013年開始就在逐年增長，到2017年應收賬款占總營收的比例過半。
高工電動車查閱宇通客車年報發現，其應收賬款占營收的比重由2013年的19%逐步上升到2017年的52.34%；與此同時，其應收賬款絕對值也在飆升，2013年應收賬款僅41.75億元，但2017年該款項飆升到173.88億，比2013年大幅度增長了310%。
去年前三季度，宇通客車應收賬款由年初的173.88億元降至167.5億元，9個月時間僅僅完成6.4億元的資金周轉。應收賬款中極大占比為近年來尚未清算的新能源汽車購車補貼，要知道宇通客車2015-2017年這三年的新能源汽車補貼接近其當年的凈利潤的2倍。
數據顯示，宇通客車2015年、2016年、2017年新能源汽車補貼分別為68.6億元、99.5億元、53.39億元，其中前兩年新能源汽車補貼金額均為當年凈利潤的2倍，2017年的補貼也達到了當年凈利潤的1.7倍。
去年2月，2018年新能源汽車補貼新政發布，新能源客車的補貼縮水幅度，在2017年的基礎上進一步加大，非快充類純電客車每輛補貼上限從30萬下降到18萬，快充類純電動客車從20萬下降到13萬，插電式混合動力客車則從15萬下降到7.5萬，幾乎可以用“跳崖式”來形容。
受此影響，2018年客車企業前三季度凈利潤集體下滑，不少客車企業利潤慘遭“腰斬”。
而新能源客車行業與傳統客車行業模式不同，新能源客車企業在上游零部件采購方面大部分賬期較短，有的甚至就是現款，而新能源客車下游客戶付款賬期反而較長。上下游兩頭擠壓，新能源客車壓力進一步凸顯。
客車龍頭企業宇通客車，為解決現金流壓力，都不惜損失2.8%的凈利潤開展應收賬款保理業務，不難看出2018年客車企業現金流的艱難。據高工電動車了解，包括安凱客車、亞星客車、中通客車等客車企業也同樣面臨著高額的應收賬款，并在尋求不同的方式解決資金壓力來改善現金流。
承壓的不止是新能源客車企業。補貼周期過長而導致的資金鏈壓力甚至將大部分新能源專用車企逼到了生存邊緣。補貼占電動物流車成本的30%～40%，電動物流車生產企業的規模都比較小，補貼周期太長導致企業財務成本太高，利潤偏低。
高工電動車對主流物流車企業的調研了解到，2018年以來，生產端企業的積極性普遍不高，大部分企業處于半生產，半銷售狀態，甚至有的直接停產停售。有的企業即便訂單找上門來也不敢生產，如東風特汽近期已停止接單。
整車企業的資金壓力直接影響到新能源汽車全產業鏈，車企資金承壓直接影響其付款能力。2018年來，包括動力電池在內的三電企業回款周期延長，應收賬款高，資金壓力凸顯。就在近期，東風襄旅還因未按合同時間履行付款，陷入與上游供應商的買賣合同糾紛案中。
應收賬款高企企業資金承壓
業內人士表示，客車企業應收賬款高企，與大多數客車企業采用按揭銷售模式、國家補貼下滑及回款周期拉長等有一定的關系。
而所謂按揭銷售是指，客戶將所購客車抵押給銀行作為按揭擔保，客車企業需要為客戶提供按揭擔保，一旦客戶按揭逾期，客車企業則需代墊資金。
在此背景下，2018年前三季度，以大客車為主業的宇通客車、亞星客車、福田汽車、安凱客車凈利潤無一例外地全線下滑，應收賬款分別為167.5億元、36.3億元、97.65億元、17.76億元。
新能源汽車補貼在諸多客車企業的高額應收賬款中，新能源補貼應收賬款占比較高。目前2016年及以前的新能源汽車補貼還沒結算清，就在今年11月底，財政部還發布關于開展2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算的通知。而2017年絕大部分和2018年全部銷售新能源汽車的補貼尚未完成清算。
以宇通客車為例，在2016-2017年度的新能源汽車購車補貼清算中，宇通客車共清算客車2.87萬輛，清算資金152.92億元，占新能源客車行業總清算資金的一半。但是，由于補貼清算延遲，加之2018年行業資金吃緊、融資成本較高等宏觀因素影響，這些清算資金遠遠無法覆蓋宇通客車新增的銷量及提前墊付的國家購車補貼。
而補貼“斷崖式”退坡，應收賬款高企，按揭擔保及目前商務條件所帶來的壞賬計提增加，客車企業普遍面臨資產負債率高企的危機，現金流吃緊。甚至有些客車企業業績持續虧損，面臨“戴帽”風險。
為緩解資金壓力，實現企業的良好運營，客車企業“自救”獲得資金的方式五花八門，各顯神通。
客車企業“自救方式”
高工電動車了解到，客車企業解決資金壓力主要包括以下幾種方式：一是，向股東借款“解渴”；二是，出售資產；三是，有償的外部借款。
具體來看，一是，向股東借款“解渴”。亞星客車是典型例子，自去年營收凈利潤雙雙迎較大幅度下降后，今年前三季度業績繼續下滑，截至今年三季度末，公司應收賬款余額仍高達36.3億，占期末公司資產總額的比例高達76.5％。
經營現金流也收緊。從2011年至2017年亞星客車已連續7年經營性現金流量凈額持續為負。進入2018年，其現金流狀況持續惡化。亞星客車2018年三季度報顯示，公司前三季度經營活動現金流凈額為-3780.95萬元，同比下滑111.14%。
為緩解現金流壓力、降低融資成本，亞星客車試圖向股東借款。11月16日，亞星客車公告稱，擬向控股股東濰柴(揚州)亞星汽車有限公司借款1.2億元。
除了上述1.2億元的借款外，亞星客車還欠控股股東濰柴揚州三筆共計2.8億元欠款。濰柴揚州公司通過山重財務公司以委托貸款方式分別向亞星客車提供借款1億元、1億元、0.8億元，到期日分別為2020年11月21日、12月11日、12月16日。
對于向控股股東借款事項背后的原因，亞星客車相關負責人曾對外透露，“應該從2013年開始，我們的委托貸款就一直在進行，只是貸款到期了就還上，然后再繼續貸款，因為公司一直有資金需求。”
二是，出售資產。對于沒有股東支持的企業，出售資產也是很多客車企業獲取資金的直接方式。
安凱客車業績不斷虧損，甚至面臨被“戴帽”風險。去年凈利潤虧損2.3億元，同比下降548.2%。今年前三季度凈利潤虧損2.58億元，同比下降207.89%。截至9月30日，安凱客車應收賬款合計22.03億元，較年初增加了1.95億元。
為實現自救，11月23日，安凱客車控股子公司安徽江淮客車有限公司(公司持有其60.81%股權)擬將所持揚州江淮宏運客車有限公司的100%股權在安徽產權交易中心公開掛牌轉讓，掛牌價格與交易對方尚未確定。12月初，安凱客車又與持股45%的六安惠民簽署了3.5億元客車采購協議。
通過上述一系列資本運作，安凱客車現金流得到了短暫的緩解，但能否在第四季度力實現轉虧為贏，拯救業績還有待商榷。
出售資產的還有福田汽車。10月福田汽車將寶沃汽車67%股權公開掛牌轉讓。并在12月28日，找到了買主，福田汽車公告稱，神州汽車控股公司長盛興業擬收購寶沃汽車67%股權，收購價格為38.686億元，同時寶沃管理層發生了新的人事任命。需要說明的是，神州優車方還需償還寶沃汽車對外的全部借款，截止今年8月31日，寶沃汽車借款金額為42.7億元，償還時間為3年內。
值得一提的是，亞星客車除向股東借款外，也出售了所持有的北京市長途汽車有限公司5.33%股權，獲得了3282.09萬元的股權轉讓款，進一步緩解資金壓力。
三是，有償的外部借款。這種方式相比前兩種，獲取資金的成本較高，但是來錢也較快。
前面宇通就是通過這種方式方式，開展無追索權的應收賬款保理業務，總規模22.22億元，但其保理費用為0.57億元。費用率達到2.82%，這個費用率相當于宇通客車為了現金流，要損失2.8%的凈利潤。
業內認為，上述三種資金壓力解決方式各有利弊，客車企業需根據自身情況合理選擇。未來補貼將完全退出，新能源汽車客車企業需立足長遠，深耕新能源客車技術，把產品做好做強，應對未來更加激烈的客車市場。
GGII分析，動輒幾十億、上百億的應收賬款已經成為不少企業的業績隱患，但企業仍需理性尋找緩解資金壓力途徑，切勿盲目追求短暫資金流，否則可能無力還款甚至走向滅亡。
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