鉅大LARGE | 點擊量：752次 | 2019年02月27日
中國動力電池企業打響反擊戰
補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產業目前的“戰場形勢”不容樂觀。
2018年，我國新能源汽車共銷售125．6萬輛，同比大幅增長61．7％。在車市整體大規模下滑的情況下，新能源汽車市場給業內人士帶來一定的安慰。畢竟電動化是未來，已經被汽車產業列為了共識，抓住了趨勢就是抓住了未來。
然而，新能源汽車產業的不確定性，正與日俱增。
在今年1月12日舉行的“中國電動汽車百人會論壇（2019）”上，工信部部長苗圩透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。
近日，有傳聞稱，2019年補貼上限由1200元／kWh降至1000元／kWh；純電動乘用車工況續駛里程補貼整體降低兩檔，整體降幅約50％。傳聞真假仍待考證，但不少新能源汽車企業已開始針對旗下產品價格做出調整。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
小鵬汽車計劃于2月1日后將小鵬G3三種配置車型的補貼后售價由原來的13．58萬、14．98萬、16．58萬漲到了15．58萬、17．78萬、19．98萬元，上漲幅度分別為2萬、2．8萬、3．4萬元。此外，新特汽車也已將旗下產品售價上調，威馬的保價截止日為3月31日，比亞迪也表示上調價格的計劃。
實際上，導致電動車價格大幅高于同類型燃油車的主要原因就在于動力電池成本高企。目前，動力電池在多數純電動汽車中的成本占比高達30％～40％。
三元鋰路線成絕對主流
如今，汽車動力電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰電池為例，電池內部結構主要鋰電池主要由正極、負極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰電池。除了正極材料外，其電解液的成分也主要為鋰，而負極材料主要采用結晶度高、導電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子作用的隔膜主要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。
據工信部統計，2018年全年，我國動力電池總裝機量達到57．35GWh，同比增長57．0％。其中，三元鋰電池占比達到59．7％，磷酸鐵鋰電池占比達37．5％。
目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料主要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協同效應其綜合性能優于任一單組合化合物，三元鋰電池的重量能量密度更高。預計在2020年，三元鋰電池系統的能量密度將達到200Wh／kg。然而，此類電池的熱穩定性差，十分容易引發起火、爆炸。
與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點，其性能受溫度影響大，低溫環境下的放電能力和容量均會大幅度降低，能量密度也較低。預計到2020年，磷酸鐵鋰電池系統的重量能量密度僅能達到140Wh／kg。
在補貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰電池的裝機量飛速上漲，迅速坐上行業第一的位置。此前作為磷酸鐵鋰電池“擁護者”的比亞迪也開始將主要精力投向三元鋰電池。
內憂外患
成本居高不下，補貼卻再退坡
正極材料是動力電池中成本占比最高的部分。據VehicleTrend車勢統計，隨著對應的礦石價格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90％以上，而正極材料在整個單體電池成本中的占比也隨之達到了接近50％的水平。
如今，鈷、錳等原材料的價格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長。同時，我國對新能源汽車的補貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動力電池生產商來說都是一件極其棘手的事情。
與此同時，我國動力電池回收行業也面臨回收成本高、行業技術規范不完善等問題。目前，針對動力電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術、盈利模式、資質準入等難點。
在內憂還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國是全球最大的新能源汽車和動力電池市場，寧德時代是全球裝機量最大的動力電池企業，在華占據41．19％的市場份額，而占據中國市場20．09％份額的比亞迪的裝機量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強。
寧德時代董事長曾毓敏曾在內部信中表示：“現在的動力電池是中國企業的天下，原因很簡單，因為國家希望電動汽車上能有顆中國芯，因為中國政府提供了豐厚的補貼政策，因為中國是世界上最大的汽車市場。”
2018年11月，三星環新動力電池二期工廠項目在西安正式開工；2018年10月，LG化學在南京市濱江開發區投資20億美元的動力電池項目開工；2017年5月，松下集團投資20億元的大連車載電池工廠投入建設。
特斯拉Model3使用的松下電池單體能量密度達340Wh／kg，居全球首位；LG化學計劃在2020年推出單體能量密度目標為270～280Wh／kg的動力電池；三星SDI目前量產的第3代動力電池單體能量密度在210～230Wh／kg。
瑞銀發布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，其動力電池的重量能量密度僅為111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），成為業內第一，比第二名LG化學公司的148美元／kWh低37美元，擁有明顯的成本優勢。而寧德時代的成本超過150美元／kWh，名列第四名。
2020年，我國新能源汽車補貼政策將全面退坡，屆時“中國芯”的補貼優勢將完全失去，海外強手的入局將對中國動力電池產業帶來巨大沖擊。
中國動力電池企業打響“反擊戰”
針對動力電池原材料價格高的問題，不少我國貴金屬企業已經開始增加在鈷礦主要供應地剛果（金）的項目建設。此外，包括寧德時代在內的不少動力電池企業已經在研發高鎳低鈷的動力電池產品，并不斷提升單體電池的能量密度。
此外，我國動力電池市場的集中度也越來越高。2018年，寧德時代占據我國動力電池市場41．19％的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20．09％，名列第二。上述兩家企業占據全國市場61．28％的市場份額，前五名的市場占比則達到73．72％，前十名更是拿下82．83％的市場。
腹背受敵！中國動力電池產業打響“反擊戰”
在海外動力電池巨頭正式進入我國市場之前，寧德時代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機廠拋出橄欖枝。
宇通客車、上汽、東風汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等傳統汽車制造商已成為寧德時代的用戶，作為造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也已采用寧德時代的電池。
比亞迪也已改變自供模式，已外供東風汽車等主機廠，并與長安汽車在重慶組建合資企業生產電池。在2018年，比亞迪董事長王傳福還先后與北汽集團董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍會面。此外，王傳福在接受采訪時透露，“公司計劃于2020年之前上市旗下的電池事業群，以在全球汽車行業逐步從傳統內燃機轉型電動化之際，籌集資金加速發展。”
甚至在國外動力電池企業紛紛在華布局的當下，寧德時代已經開始在德國建廠，并與寶馬達成總計40億歐元的采購意向。
2020年，新能源汽車補貼政策將完全退坡，國內外頭部企業硬碰硬的時代將正式到來。作為新能源汽車產業的核心技術，動力電池產業無疑是全行業都在關注的領域。
作為中國動力電池的頭部企業，寧德時代和比亞迪也已經開始未雨綢繆，在提升自身的同時，還不斷擴大在下游產業的朋友圈。屆時，這兩家企業能否打好“防御戰”，將成為我國新能源汽車產業是否具有國際競爭力的重要的標志。
