鉅大LARGE | 點擊量：606次 | 2019年01月06日
動力電池行業版圖將迎來哪些轉變
一直以來，在政策方向和市場需求的引導下，電池能量密度、車輛續駛里程等技術指標成為行業和企業重點關注的對象。如今，有關部門的一紙新規將改變動力電池技術發展主要由政策驅動的局面。
近日，國家發展和改革委員會正式發布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“《規定》”），并將于明年1月10日起執行。據悉，《規定》未對業內此前猜測的動力電池能量密度具體數值作出要求。
在新能源汽車市場，政策一直是企業技術發展的風向標。《規定》出臺引來熱議，自然在情理之中。不過，政策這一次的調整似乎意味著未來動力電池的發展將放權于市場。
取消能量密度的相關要求
具體來看，《規定》取消了此前發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱“《意見稿》”）中“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
《規定》取消的另外一項是：功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力電池系統快充倍率應不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95％；此外，取消了項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平的要求。
同時，相比《意見稿》，《規定》還對內容進行了調整。比如，將《意見稿》中“項目應配套建設車用動力電池回收體系”調整為“企業法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，項目配套建設車用動力電池回收利用管理體系”。
“從《規定》的修改來看，相關部門是真正地征求了意見，這也意味著政策回歸本源，即不對技術路線作出過多具體要求，而是讓市場來選擇。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華認為，《意見稿》中300Wh/kg能量密度的要求只有三元鋰電池才能達到，如果規定這樣執行，等于變相排除其他技術路線。
此前，《意見稿》的發布在業內引起很大爭議，特別是“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”要求被指標準過高，或將影響動力電池項目的投資。因此，對于《規定》對部分內容的取消和調整，業內人士紛紛給予了肯定——《規定》不僅把技術的選擇權交給市場，而且強調了回收主體責任，促進產業鏈形成閉環。
將選擇權交還市場
方建華進一步指出，從需求角度看，我國是一個多元化的市場，適宜多種技術路線并存。比如，在商用車市場，磷酸鐵鋰電池有優勢，鈦酸鋰電池也有自己合適的應用場景；而對于中高端乘用車市場，三元鋰電池更能滿足需求。因此，政策不對具體技術路線進行干預，有利于產業健康發展。
“當前，政策將就動力電池的部分指標進行松綁，從專業角度講非常正確，有利于能量密度指標和安全性協調發展。隨著補貼退坡的推進，這些指標會與補貼數額逐步脫鉤，由市場選擇才能回歸電池本身的產品屬性，綜合平衡滿足用戶要求。”新能源汽車行業獨立研究人車夫表示，動力電池應用需考慮的指標和性能包括能量密度、功率特性、環境高溫特性、環境低溫特性、燃燒特性、爆炸安全性、壽命循環特性、一致性、容量規格、包裝方式、成組方式、機械特性、可靠性、防水性、布置形式、測量管理、充放使用、再利用特性、環境污染特性、資源循環特性以及價格等二十幾個方面，針對每一個方面，專業人士又有自己細分的指標，且這些特性還有復雜的關聯性。僅對一兩個指標管得過細，往往“按下葫蘆起了瓢”，而市場及用戶會全面實際地選擇，政策不再越位是明智的。
此前，業內一直有呼聲，政策不應對動力電池具體指標作過多要求，而是加強對安全性等綜合性能的監管。有業內專家指出，動力電池在補貼政策的刺激下，經歷了過快的技術升級，這也帶來一定的安全隱患。因此，放緩技術升級節奏，控成本、保安全將成為企業和行業關注的重點。
2018年12月，全國政協副主席萬鋼在《促進新能源汽車產業健康發展》一文中指出，要以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。
促進產業健康發展
方建華告訴記者，政策弱化對技術路線的引導，強調對現有產能的管理，將有效遏制產能過剩和盲目投資。而且，新的政策還將更多地對地方政府盲目招商提出警示。在他看來，當前這一輪動力電池產能過剩就與地方政府盲目招商有必然聯系。
“政策的調整就應該有所為有所不為，比如弱化對技術路線的要求，強調電池回收利用。”車夫認為，目前動力電池產業在研發生產銷售環節走上了良性發展的軌道，但裝車之后的半個產業鏈還沒有形成閉環，現在規定“誰制造了污染，就閉環循環到誰，由誰來負責”，利于監管。落實回收責任制，就是在強調要對電池進行全生命周期考慮。進一步強調回收責任主體也有利于將電池環境友好型問題提前到研發和生產環節。
車夫表示，在電池裝車后，全面地在電池自身延壽、車輛使用延壽、電池售后再成組延壽、電池回收、電池成組再利用、模組拆解再利用、電芯拆解再利用、電芯金屬回收再利用、電池包非金屬回收再利用、電池包熱管理系統再利用、電池管理系統再利用以及“降解不再利用”、“允許污染但可控”等方面，積極研發，綜合平衡，取得經濟和社會效益的最大值才是正途。
“在電池回收方面的政策不能松勁，要分清責任和引導疏通。而技術研發改進的細節，政府就不要管了，應交由企業自己攻關。”車夫指出。
