鉅大LARGE | 點擊量：635次 | 2018年12月28日
中國動力電池企業或許到了最危險的時刻了
對于中國本土的動力電池生產商們來說，寒冷的2018年馬上就要過去了。但這并不是什么好消息，因為他們將迎來更加冷酷的明后兩年。
在這之后，少數的一些幸存者或者說是幸運兒，如果能活著看到2020年的太陽，也就是中國新能源汽車補貼真正消失的那天。那么恭喜，你將迎來真正血腥而殘酷的生死之戰。
未來中國的動力電池市場，就猶如古羅馬的斗獸場。身旁尸體遍地，血流染紅了土壤，遍體鱗傷卻仍舊要繼續戰斗。生存亦或是死亡，是擺在每一家企業面前的終極考題。
但不會給你留出一暇時間去思考，因為巨獸已經進場。
一
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2018年12月10日，天津市西青區的三星手機制造工廠的工人們接到內部通知，大意是這家工廠將于12月31日正式停產關閉，工人們可以選擇“二選一”方案：要么走，要么留。
留下的人可以就近轉移到三星在天津本地的另外幾家工廠上班。他們中有不少選擇了附近的三星SDI的電池工廠。
三星智能手機在中國市場的份額已經跌至不足1%的可憐境地，所以員工們對這家運營了快18年的工廠關閉，是有心理準備的。不過他們不約而同地選擇了電池工廠，是因為已經聽聞了這樣一個消息：
三星將投資24億美元(合166億元人民幣)在天津開發區建設動力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產線。而實際上，投資8億美元的三星SDI圓柱形鋰電池二期項目早在年初就開始悄悄建設，今天也進行到主體廠房已經建成，一條生產線也已安裝完畢的階段。
幾乎在同一時間，三星SDI重啟了這家公司在西安的動力電池生產基地二期項目，為了建設這5條60Ah方形動力電池生產線，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內的最大一筆投資金額：1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。
這次三星SDI上馬西安動力電池二期項目的動作是如此的低調，以至于中國國內還是從韓國媒體的報道中得知的消息。
這跟三年前那場盛況空前的竣工儀式形成了鮮明的對比。
2015年10月22日，西安高新區的一座工廠里熱鬧非凡，紅旗招展，人山人海，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴。原來是三星SDI環新動力電池工廠一期項目在此竣工。三星環新動力電池工廠，由三星SDI（50%）、中國最大的汽車發動機缸套和活塞生產商環新集團（35%）和以房地產和投資業務為專業的陜西省國企西安高科集團（15%）合資成立。
儀式上可謂高朋滿座，除了政商兩界之外，中國境內叫得上名號的車企的高管悉數到場祝賀，其中不乏很多一把手。
短短幾天之后，同樣的畫面在江蘇南京LG化學的動力電池工廠落成典禮上重新上演，一樣的紅旗招展，鑼鼓喧天，一樣的高朋滿座，一干車企大佬到場祝賀。
這在汽車圈，是多年難遇的罕見場景。
天下苦于動力電池久矣。
2014年，幾乎出乎所有人的預料，中國新能源汽車市場突然就這樣爆發了。到2015年連續兩年，中國新能源汽車銷量已將近4倍的同比增速狂飆突進。
與之相對的，國內動力電池生產商被打了個措手不及，如雪片般飛來的訂單接到手軟，全天開工滿負荷生產卻依舊打發不走廠區門口排成長龍的運貨車。新建生產線顯然需要時日，短則一年長則兩年的建設周期更是遠水解不了近渴，更何況當時除了極少數幾家專業生產動力電池的廠家之外，大多數提供車用動力電池的企業都是從傳統的消費類鋰電池臨時轉型而來，在符合車規級的標準和質量要求方面差強人意。
連年增速超過300%的動力電池市場需求量，以及中國推動新能源汽車的決心讓韓國人和日本人看到了前所未有的機會。來自這兩個東亞鄰國，亦是傳統的電子電器業強國的日本的松下，韓國的三星SDI、LG化學紛紛來此掘金。
2016年，松下開始在投資近30億元人民幣建設方形動力電池生產廠。而早在2013年，韓國另一家財閥集團SKI就通過和北汽、北京電控合資成立動力電池公司愛思開，一聲不響地悶頭發了好幾年的大財。
日韓的鋰電池公司，早于中國企業多年就涉足了動力電池領域，是傳統的動力電池生產強國。2011年，韓國企業以958.9萬kWh的出貨總量超越日本，全球最大的動力電池生產國。一直到兩年之后的2013年，中國才以1899.8萬kWh的出貨總量實現了對韓國的超越，可見中國動力電池市場的勃勃生機。
2014年，全球動力電池出貨量排名前三只有比亞迪一家中國公司，這三大分別是日本的AESC，中國的比亞迪和韓國的LG化學（由于松下提供給特斯拉18650圓柱電池在當年還被統計在小型電池不計算在動力電池之類，故只能排第四）。而那個時候的寧德時代，都是處于小荷初露的階段。
由此，松下、三星SDI、LG化學們，在裝車領域不僅有多家國際汽車公司的金子招牌背書，又有多年的規模化量產及配套經驗，更兼背后大財團和政府的鼎力支持，可謂是要錢有錢，要產能有產能，要關系有關系。
加上逢此中國新能源汽車市場大爆發這樣的千載難逢之機遇，天時加上地利，不大撈上一筆，是不對的。
何以表述日韓公司進擊中國的決心？三星SDI的社長在提到韓國本土之外的第一座動力電池工廠是無比傲嬌地說道：“西安工廠不僅是中國最好的動力電池生產基地，在全球也是最好的。
而LG化學官方對南京工廠的定位是：“全球最重要”。
二
但就是這兩座投了重金，被寄予厚望的“最好”、“最重要”的動力電池工廠，卻在短短一年時間后，連建造成本都沒有收回來就草草停產了。
原因有很多，其中很重要一點就是，韓國人太心急，外加太高調。他們忽略了最重要的一點：人和。
為了最快最大限度地擴大在中國市場的份額，LG化學的南京工廠甚至在投產之前就對國內車企放出風來，聲稱其動力電池出貨價是1000元/kWh。這是多么的“喪心病狂”，要知道在當年國內均價超過2000元/kWh，韓國人在2015年給出的價格是中國人追求的希望在2020年才能實現的目標。
采用低價策略，通過價格戰迅速搞死競爭者，是以三星、LG為代表的韓國財閥集團一貫的打法。當年，寧德時代就曾挺身而出，悲憤地控訴三星SDI和LG化學用低價打壓中國的動力電池廠商。
據不完全統計，截止到2015年底，中國境內有超過三分之一的車企聚集到了三星SDI和LG化學門下，與之達成了初步供貨協議。
動力電池是新能源汽車最為核心的零部件，其成本在當時一度占到了整車成本的一半以上。中國怎么會甘心將有著戰略意義，關乎整個新能源汽車產業未來的動力電池的主動權拱手相讓？
眼見著中國的動力電池市場就要插滿了太極旗飄揚，尚屬弱小的中國本土動力電池產業第一次面臨著傾覆危機，到了生死存亡的時刻。
工信部出手了。
2016年6月20日，工信部發布了直接與新能源汽車補貼掛鉤的《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，三星SDI、LG化學、SKI無一上榜，緊接著在年底發布的第5批《新能源汽車推廣應用目錄》，搭載韓國動力電池的5款車型被一次性移出官方推薦目錄。官方的態度非常明確，用韓國電池，就休想從政府獲得補貼。
中國政府每年對新能源汽車的補貼金額數以百億計，是當年中國車企生產新能源汽車的最主要動力。眼瞅著風頭不對，車企們立刻轉向，紛紛支持起了國貨。中國本土的動力電池雖然價格貴點，質量差點，但有了政府補貼的加持，就間接有了價格優勢。
到了2017年3月，SKI的合資工廠愛思開全線停產，LG化學的南京工廠停工，三星SDI的西安生產線在閑置了幾個月之后，才斷斷續續接到一些國外的訂單，勉強維持住生產。
自此之后，韓國和中國的動力電池廠商走上了命運的分叉口。陷入困頓的三星SDI和LG化學的中國工廠成為棄兒，三星環新的股東方西安高科拋掉了手持15%的全部股份，LG化學則更絕，直接南京工廠的生產線打包賣給了吉利，還附贈電池生產的全套技術和專家支持。
而中國本土的動力電池產業，以及整體弱小而稚嫩的中國本土動力電池企業，終于在這樣的一種庇蔭下，獲得了喘息。伴隨著中國新能源汽車的高歌猛進，開始了野蠻生長。
中國本土動力電池企業在國家意志主導的兩年窗口期里異軍突起，拿下了全球動力電池前十中的七席，孵化出了近兩千億市值，坐上全球動力電池產量寶座的寧德時代，以及這個世界上最發達和完善的鋰電池上下游產業鏈。
以及在眾多企業、業外資本和地方政府的大力支持下，以“大躍進”方式迅速建立起來的令人恐怖的龐大產能。
三
截至2017年年底，中國國內動力電池總產能達到了135GWh，其中有效產能110GWh。有機構統計，截止到2018年年底，中國本土動力電池產能將進一步擴張至200GWh，而直到2013年之前，中國本土的動力電池產能還處于個位數的水平。
通常情況下，1GWh的鋰電池生產線平均需要5億元的投資。這就意味著短短幾年時間，中國已經在動力電池產能擴建上扔下了千億。這還不算與之相匹配的上游龐大的產業鏈上的投資。
中國動力電池產能激進擴充，除了補貼催動、資本熱錢的瘋狂涌入以及地方政府的大力支持等原因之外，更多的還是難以抵御新能源汽車宏大前景的誘惑。
這個蛋糕，實在是太過誘人。
以中國為首的各個主要汽車國家政府堅定地朝著新能源戰略挺進，以及幾乎所有的國際車企巨頭的或激進或保守的新能源汽車轉型計劃，都預示著動力電池市場，或將在不遠的未來迎來萬億市場的曙光。
看得到的，在中國這里，對動力電池的需求量將在2018年超過50GWh，2020年將達到100GWh，2025年更是超過400GWh的龐大規模；中國以外，2020年對動力電池的需求量也將達到80GWh，2025年超過400GWh。
到2025年，全球動力電池市場需求將超過800GWh，而根據目前統計到的各大電池廠商在未來的產能規劃，屆時依舊存在著超過300GWh的供需缺口。
據彭博新能源財經的數據，全球動力電池的總需求量將從2016年（21GWh）開始，在15年內保持35%的復合增速，至2030年達到1300GWh。
這意味著僅僅只是在2025~2030年這短短五年時間里，全球動力電池需求就要增加500GWh，這背后是各車企巨頭開始真正在這個時間節點上堅定發力電動汽車，毫不遲疑且義無反顧。
例如，前不久全球最大的汽車集團大眾，就正式對外宣布了“2026年將是大眾汽車集團推出最后一代燃油車產品的時間節點”的消息。
一個接著一個的令人振奮的消息，迅速幻化成一個又一個更加令人振奮的資本故事，以及地方政府招商引資的紅頭文件，最終匯聚到一起，落地成動輒以數十上百GWh的龐大產能。
風口浪尖全民狂歡的時候，沒有多少人能繼續保持清醒，保持冷靜，意識到危險正一步步逼近。
即使是在新能源汽車狂飆的中國，動力電池產能過剩的局面也已經不可逆轉的形成了。
還以2017年中國110GWh的有效產能為例，按平均每輛新能源汽車50kWh的帶電量計算，這些產能足以裝配220萬輛新能源汽車，而同期國內只制造并銷售了不到80萬輛。
這80萬輛新能源汽車只消耗了36.4GWh的動力電池，這意味著國內動力電池行業的平均產能利用率僅為33%。
如果刨去占市場份額三分之一的寧德時代80%的開工率，五分之一市占率的比亞迪40%的開工率這些因素，中國本土動力電池廠商開工率如果能夠達到30%的水平就已屬難得，實際情況是這個行業內絕大多數企業都只能維持在15%左右。
三年前開足馬力倒班生產依舊供不應求的畫面似乎就是昨日畫面，與今日之蕭條景象相比，不免令人唏噓。
但在國內，數十家車企在寧德時代的廠區門口“爭搶”電池的車隊依舊排成長龍，而比亞迪的動力電池遲遲不能大批量外供的原因依然是自家的電池還不能保證自家新能源車的供應。
中國的動力電池市場，正面臨著階段性和結構性產能過剩的雙重尷尬。一方面，是當前產能對當前需求來說過剩嚴重，但當下產能又難以滿足更遠期的需求；另一方面，高端產能嚴重不足，而低端產能卻過剩嚴重。
例如整個2017年，國內動力電池出貨量排名前五位和前十位的市場集中度分別達到61.6%和73.0%，但這些廠商的產能占比則只達到了34.7%和52.0%的水平。
后補貼時代，新能源汽車生產企業對動力電池的品質要求越來越高，這就造成所有車企的采購會越來越朝著為數不多的幾家頭部供應商集中，且會越來越集中。
一面是極少數幾家的動力電池產品加價購買還買不到，一面是絕大多數公司低價甩賣卻沒市場。
造成這個局面的原因，一方面在于這個行業在過去幾年的發展速度太快，絕大多數中小規模的電池廠商在上產線的時候依舊以手工操作或半自動設備、單體自動化設備為主，妄圖依舊以過去那種憑借勞動力成本方面的優勢搶占中低端市場。這部分產能本身就是落后的低端產能，而隨著產業升級，終將難逃淪落成為無效產能的噩運。
另一方面，動力電池擴產周期一般在兩年左右，且呈現脈沖式增長的特點。而下游的新能源汽車生產量的提升卻是逐漸趨于平穩的，而更下游的新能源汽車消費市場的增長節奏則更加平緩且慢半拍。
兩方因素疊加作用，最終造車中小廠商生存日漸艱難，而位于頭部地位的少數龍頭則供不應求。
四
2018年，發生了很多大事，且越到年末越發地集中。而這些事件，或許將徹底改變今天中國的動力電池行業格局。
3月，松下宣布其在大連斥資30億元人民幣打造的方形動力電池工廠，正式開始對外供貨。
5月，松下宣稱將在蘇州建設一座圓柱形動力電池工廠，為特斯拉國產做準備。
5月22日，一紙被業界稱之為“白名單”的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》名單中，上榜的16家動力電池企業中三星環新、南京樂金化學（LG化學）和愛思開（SKI）赫然在列。
幾乎在同時，SKI宣布將投入864億韓元（合5.3億元人民幣）重啟愛思開公司，用于生產電池材料。
7月，SKI電池事業部本部長宣布表示，將在中國建設15GWh的動力電池生產基地。8月，SKI中國工廠落戶江蘇常州廠，年產能7.5GWh。
8月9日，三星SDI受讓了西安高科轉讓的三星環新15%的股權，持股比例上升至65%。
10月23日，LG化學在南京江寧濱江開發區開工建設其在華第二座動力電池工廠，這座投資高達20億美元（合138億元人民幣）的新工廠將建設23條電芯生產線，包括最主要的16條動力電池產線，其一期項目將于2019年10月投產。
12月，三星SDI同時在天津和西安兩地布局動力電池產能，投資不下200億元人民幣。
就在前幾天，豐田宣布其在華生產的新能源汽車的動力電池將由松下供應。
而就在剛剛，松下宣布將投資數億美元部署兩條新生產線，將其中國工廠的動力電池產能擴大近一倍。
中國用兩年窗口期培育出了全球排名最靠前的幾大動力電池生產商。今天，在補貼逐漸退坡直至消失的大勢所趨之下，中國終于以更加開放和自信的大國姿態放開國門，讓本土企業在市場上和外資真刀真槍地短兵相接。
在被拒之中國國門于兩年之后，日韓電池企業終于得以卷土重來，且氣勢洶洶。在全球最大的動力電池市場上大干一番，動輒幾十上百億的投資額，以及10GWh、20GWh的產線規劃，預示著來者不善。
而在相對和平的溫室環境中壯大起來的中國本土動力電池廠商們，也終于可以在自家的主場上，公平公正地、光明正大地、堂堂正正地和外國勢力干上一仗。這將是一場殘酷的惡戰，在戰爭中飽受洗禮的強者將越戰越強，而弱者終將難逃滅頂之災。
動力電池強則新能源汽車強，中國的新能源汽車想要做大變強，長遠并健康的發展，高能量密度、安全性高、循環壽命長、倍率性能好且價格足夠低廉的動力電池供應是基礎中的基礎。
為了實現更高遠的戰略目的，寧德時代、比亞迪這些獨角獸們就必須經受狂風暴雨，而那些劣質產能雖然耗費了數以百億計的真金白銀，造成了社會資源的巨大浪費，該舍棄也是要舍棄掉的。
其實在外資排除在市場之外的幾年里，淘汰賽就已然開始。中國本土的動力電池公司從2014~2015年鼎盛時期的三、四百家，已被清洗至今天真正能夠量產裝車的四、五十家。
2015年，排名前十的動力電池企業加起來的市占率只有一半，到了2017年，這個比例上升到70%，而就在今年前11月，只是排名前三的企業就占到了64.2%的市場份額，前十名加起來占比88.8%。
今天，日韓巨頭已在自家市場安營扎寨，正在厲兵秣馬磨刀霍霍。未來，或許中國本土動力電池格局或將就此改寫，中國動力電池公司，迎來至暗時刻。
五
這不是聳人聽聞。
日本人掌握著鋰電池的核心技術和專利，至今松下的NCA電池技術水平傲視同儕，其掌握的NCA正極材料、硅碳負極材料以及與之相匹配的隔膜和電解液技術及其背后的供應鏈體系，至今讓中國企業望洋興嘆。
韓國人的四大材料高端且健全，雖然技術上稍遜日本，但自動化設備精密度和系統化程度卻極高，以及多年來的規?；a所積淀的深厚經驗同樣令同行難以望其項背。
而中國最大的優勢則在于規模龐大的且依舊在迅速上升的市場。在這個市場基礎上，可以建立世界上最完備的鋰電設備供應鏈、四大材料供應鏈，以及建立在更加激進的研發投入和人才引進基礎上的核心技術和生產工藝的快速提升和迭代。
沒有人能說清楚，中國的動力電池產業比日韓在材料核心技術、生產工藝精度以及供應鏈上存在著多大的差距，以及多久能夠趕上甚至超越。
在此只舉兩個小例子，業界人士告訴燕十七，寧德時代那個上了“大國重器”節目的，被廣受贊譽的6微米銅箔技術，其實日韓巨頭早已熟練掌握并應用在生產之中了。
松下的動力電池產線上的良品率能達到99%以上，三星SDI可以做到每生產200萬塊電芯出現一個次品。而反觀國內，能達到95%以上良品率的屈指可數，而能做到三星SDI這種水準的，或許沒有，有也只有寧德時代一家而已。
核心技術以及高端材料供應的掌握，意味著可以制造出質量更高的產品，而更高的良品率則意味著更低的成本，這些都決定了產品的市場競爭力。
保守的日本人相對謹慎，業內朋友透露給燕十七，松下未來在中國市場的打法就是穩扎穩打，訂單式生產。即使是就算只有豐田和特斯拉這兩大客戶，足可保證其在中國市場滋潤生活，衣食無憂。
而韓國三大巨頭，三星SDI、LG化學和SKI，或將最終成為中國本土動力電池廠商的噩夢。
三星SDI、LG化學和SKI三大行業龍頭，已經在2020年之后在中國布局了不下50GWh的產能，且根據市場反應隨時可以繼續擴張。
只等明后兩年，貼在中國本土電池企業身上的補貼保護符的法力逐漸減弱并最終消失之后，祭出價格戰的大殺器，完成行業清洗，實現整個產業的大洗牌。
韓國企業，特別是三星是有這個傳統的。過去二三十年里，這家韓國最大的集團用充滿狼性的，超越競爭對手的努力加自殺式的反周期投資加價格戰的方式，橫掃競爭對手，最終坐上存儲芯片和液晶面板全球壟斷老大的位置。
三星操作的規律是，選擇一個有著巨大前景的行業并殺進去，當行業處于洗牌初期，且已經處于行業一流但非頂尖地位的時候，發揮大集團特種的優勢，通過最簡單粗暴的價格戰以最快速度擊敗競爭對手，從而搶得市場。
而恰巧，三星也是有這個實力的。
過去三年時間里，存儲芯片價格漲了3倍，作為全球儲存芯片霸主的三星過了三年躺著數錢的日子，賺了個盤滿缽滿，實力大增。不僅一舉將在全球最大的半導體公司寶座上穩坐25年的英特爾拉下馬，還“干掉”了蘋果，成為全球最賺錢的公司。
今天，整個三星不僅手握數百億美元的現金儲備，背后更有韓國政府的資金扶持。在某幾個業務處于壟斷優勢時，對一個有著遠大前景的增量業務進行資金扶持，通過大打價格戰的手段加速淘汰賽進程，迅速搞死競爭對手，是三星乃至LG這種富可敵國的財閥集團的一貫打法，且屢試不爽。
燕十七還從一家鋰電設備產業的朋友那里聽聞了一個令人震驚的消息，三星SDI已經和一家鋰電設備商簽訂了排外/獨家供貨協議，三星為此將付出上百億的鋰電設備采購代價，換來的是全球最先進的鋰電池生產線，沒有之一。
那位朋友的原話是，“三星SDI在中國布局的新生產線將全部采用這套設備，這套設備可以極大的提升當前動力電池的生產效率，對于當前鋰電池生產線來說，是顛覆的?！?/p>
這也正是為什么，當寧德時代的新生產線每GWh單位的鋰電設備采購成本在3億元的時候，三星SDI依舊要花6億元的代價。因為這對生產效率的提升，將是質的。
新能源汽車市場補貼消失的2020年，注定成為整個中國動力電池行業的拐點。屆時，三星SDI比能量270~280Wh/kg的電池產品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果鐵了心的打價格戰，再用遠低于市場價的價格傾銷，再兼憑借著品牌和品質等，以及與主機廠合作多年的多方面優勢……
你能想象得到后果嗎？排在十名開外的企業會迅速死掉，處于二線陣營的廠商會生不如死?；钕聛淼?，寥寥無幾。
鋰電池制造這種高端制造業，歸根結底最終比拼的正是誰的根基更扎實，誰的承壓抗壓能力更強，而恰巧的是，這些正是三星們的強項。
想要活下來的本土動力電池生產商，只有做對這幾點，且全部做對，或許能夠活下去。
一、積累大批過冬的錢，越多越好。
補貼消失之后，車企拼命壓價和延長賬期將成為常態，應對市場競爭、擴大生產規模、引進頂尖人才都需要大筆資金，大敵壓境，沒有足夠的現金儲備幾乎與死亡無疑。所以我們看到寧德時代火線上市，比亞迪力爭將剝離出去的動力電池子公司在2022年上市，還看到二線公司不斷地抱大腿找大樹，講出一個個動聽故事來融資。
二、擴大規模，越大越好。
規模意味著對鋰電設備、上游原材料更大的議價權，意味著生產成本的拉低，意味著品牌效應，更意味著抗市場風險的能力。
所以我們看到寧德時代在瘋狂擴產能，到2020年會達到74GWh（包括合資工廠產能），比亞迪在瘋狂擴產能，到2020年將達到60GWh。我們也看到處于二線位置的多家電池廠都公布了令人咂舌的產能計劃，例如獲得復星集團支持的捷威動力，收購了日本老牌巨頭AESC的遠景能源，以及孚能科技都不約而同地建設20GWh的新工廠，且投產節點都定在了2020年。
但需要注意的是，規模大是建立在扎實內功和真實實力之上的，擴張節奏也要結合自身實力，要強壯不要虛胖，轟然倒掉的沃特瑪就是前車之鑒。
三、綁定車企，越多越好。
這個不言自明，與數量越多的車企綁定，且合作關系越深度越好，市場地位就越安全。所以我們看到，狂攬了國內數十家車企客戶的寧德時代依舊連造車新勢力都不放過，已經和上汽、廣汽等車企巨頭成立合資公司之后，剛剛又與國內最大的自主車企吉利成立了合資公司，我們還看到比亞迪馬不停蹄地開放動力電池業務，頻頻與國內多家車企“眉來眼去”。
另外，還要主動出擊，積極出海，尋找更多海外客戶。中國本土的動力電池企業客戶幾乎全部集中在國內，范圍狹窄，進一步增加了國內電池市場競爭。不如轉換思路，去海外尋找一片相對藍海的區域，不僅利潤有保證，存活下來的可能性也更大。
所以我們看到，寧德時代積極在德國布局，把電池廠建到了大眾、寶馬和戴姆勒的家門口。
當然，為了鎖定更多客戶，轉變產品策略必不可少。所以傳統以磷酸鐵鋰電池為主的企業開始轉型做三元，全球最大的方形電池巨頭寧德時代居然搞起了軟包，三星SDI量產起了圓柱并配套了捷豹路虎，而據一位業界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨頭此刻正從同一個城市的另一家圓柱公司那里挖人，正在建設一條新的圓柱電池生產線，意欲何為？配套國產特斯拉？
四、電池能量密度越高越好。
動力電池最主要的矛盾就是當前材料體系的制約和提升能量密度之間的矛盾，也是解決新能源汽車市場矛盾的根本。
抓住了能量密度，就等于抓住了打開市場大門的金鑰匙。所以我們看到在三星SDI和LG化學延遲推出三元811之后，寧德時代敢為天下先地要在明年率先量產三元811產品。
不過，重要的事情說三遍，能量密度的提升一定不要建立在犧牲其他指標的基礎之上的，尤其是安全性。在確保安全性、循環壽命和倍率性能的基礎之上，最大限度地提升產品的能量密度。
解決這一點的關鍵，提升技術研發水平和生產制造工藝，別無他法。
2019年，將成為寧德時代最輝煌的一年。這一年，逐漸放開產能的寧德時代將攀上中國動力電池市場份額的最高峰：以一家之力二分天下將成為大概率事件。
而在此之后的2020年，日韓幾大公司將瘋狂掠奪其市場份額。最終，好的結局是穩定在30%左右的市場份額，或許依舊可以坐得國內第一的寶座。
2020年之后的變局對于中國的新能源汽車產業的影響將是深遠的。對于廣大車企來說，在當前一家獨大近乎于壟斷，有供應能力嚴重不足的情況下，車企一方面渴望有強而有力的攪局者出來，加速行業洗牌，淘汰垃圾產能，并且多幾家備選的電池供應商，另一方面又不希望某一家獨大，被鉗制和要挾，造成供應鏈危機四伏的困頓局面。
對于本土鋰電池供應鏈來說，是個福音。就在剛剛，財政部公布自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。
這不是什么降低進口價格的好事，而恰恰相反是提升了動力電池的進口關稅：從2018年進口新能源汽車動力電池單體和系統分別執行8%和10%的進口暫定稅率提升到12%最惠國稅率。
國家的態度非常明確，日韓電池廠商可以在本地設廠，但不能直接從外國進口動力電池產品。這無疑會增加三星SDI和松下們在中國本土鋰電設備和上游原材料的采購量。
