鉅大LARGE | 點擊量：840次 | 2018年12月17日
比亞迪拆分電池業務 正面迎擊寧德時代
動力電池“江湖”的“零和博弈”愈發激烈了。
在寧德時代擬向銀行申請不超1100億元的授信額度后的短短幾天時間，比亞迪旗下電池業務拆分上市的消息又曝出新進展。
12月6日，比亞迪傳出計劃在2022年底前將旗下拆分出的電池業務獨立上市，以籌集資金進行發展，不過目前尚未決定上市地點。
前有狼后有虎，除了寧德時代，現時的動力電池領域依然在不斷涌現出新的競爭對手，在這一變局中，強敵環伺的比亞迪將如何破局？
電池業務分拆IPO，或打造市值超千億的“獨角獸”？
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日前，據報道，比亞迪董事長王傳福12月5日在接受采訪時稱，計劃在2022年底前將旗下電池業務分拆上市，目前尚未決定上市地點。上市之前，比亞迪會將其汽車電池業務分拆為一家獨立公司。據悉，比亞迪電池業務涉及汽車和手機兩大板塊業務，目前暫不清楚準備上市的電池業務板塊。
值得一提的是，今年3月，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞就曾公開稱，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022年到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。
沈晞當時還稱，“比亞迪有1000多億的銷售額，電池占比很大。以前主要對內銷售，所以銷售數額不太好計算。現在在做拆分工作，也許今年會拆分完畢，想在2022年到2023年獨立上市，針對很多海外和國內客戶做好服務工作，調整好姿態，對外提供服務。”
而事實上，比亞迪從去年開始做零部件產業的市場化，同時推動各個零部件進行分拆上市的計劃。去年11月，王傳福宣布了對組織架構進行調整，根據規劃，比亞迪將按照業務劃分，打造“事業群+事業部”的組織架構，讓各團隊發揮協同發展和專業專攻的優勢，找到新的盈利點，培育新的增長點。目的是打通了各產業、事業部間的界限，提升比亞迪的組織運作效率和市場反應速度。
汽車分析師鐘師對時代財經表示，“電池業務分拆對于比亞迪而言肯定是好事，比亞迪的造車與造電池是兩類業務，在一個鍋里混合經營確實不妥。”
從比亞迪財報中的業務分布結構上可見，目前比亞迪旗下的業務分布主要包括汽車及相關產品業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務三大部分。而據比亞迪發布的數據顯示，2017年全年比亞迪實現營收105，915百萬元，同比增長2.36%。
其中，新能源汽車業務收入同比增長12.83%，不過汽車及相關業務同比下降0.68%，而二次充電電池及光伏業務的收入卻同比上升19.37%。可見，比亞迪在汽車業務上的業績雖然有所下滑，但電池業務板塊表現依然向好。
不過，相比近年來發展迅猛的寧德時代，比亞迪近兩年的發展確實稍遜一籌。在國內鋰動力電池企業市場，雖然比亞迪的電池業務早于寧德時代，但它的封閉體系反而讓后者迅速占領市場，其中鋰動力電池出貨量在2017年被寧德時代超越，至此，銷量冠軍易主，寧德時代從比亞迪手上奪走國內動力電池市場占有率第一。
公開數據顯示，2017年底，比亞迪電池產能達16Gwh，其中三元電池產能6Gwh，磷酸鐵鋰電池產能10Gwh。由于動力電池主要供自己的新能源汽車使用，2017年比亞迪動力電池的裝機量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機量的寧德時代。
而值得關注的是，寧德時代還已于今年6月正式登陸A股市場，并在第六個漲停板就對過往“老大哥”比亞迪進行了超越。截止目前，寧德時代的市值為1749億元，高于比亞迪1552億元。
對此，有分析認為，比亞迪明顯被低估了，比亞迪的動力電池業務規模和寧德時代相當，同時，比亞迪還有傳統汽車、新能源汽車、云軌、機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務，但市值卻低于寧德時代。因此，一旦比亞迪的電池業務分拆，最終單獨上市，參照寧德時代，或將是一家市值超過千億的“獨角獸”。
零和博弈：動力電池變局，比亞迪破局？
不過，顯然，現時談比亞迪電池業務市值或還尚早，畢竟目前給出的時間表是2022年底前。而就目前情形，比亞迪電池業務要面臨的市場競爭壓力確實不小。
首先是來自“勁敵”寧德時代的壓力依然不容忽視。據比亞迪發布2018年第三季度報告，前三季度營收889.9億元，同比增長20.35%，凈利潤15.27億元，同比下降45.3%；第三季度營收348.3億元，同比增長20.54%，凈利潤10.5億元，同比下降1.92%。而據寧德時代上市后披露的首份三季報顯示，其前三季度實現營業收入191.36億元，同比增長59.85%；實現凈利潤為23.79億元，同比下降7.47%；扣非后凈利潤為19.85億元，同比增長88.71%。
如若說兩大“電池巨頭”在前三季度的業績上均存在增收不增利的情況話，那么在市場份額上，比亞迪顯然依然不敵寧德時代，據前三季度的電池裝機量統計顯示，寧德時代以12.1GWh的裝機總量獨占41.1%的市場份額，比亞迪以7.0GWh位居第二，占據23.9%的市場份額。
此外，動力電池領域正不斷涌現新的競爭對手，寶馬、吉利等車企正陸續自建電池產線，希望將新能源車的“心臟”掌握在自己手上。此外，包括松下、LG等日韓電池外資企業，正陸續與中國的主機廠開始多款車型聯合研發，其瞄準2020年完全開放的市場，并將掀起到中國投資的熱潮。未來動力電池領域或不可回避將遭遇一輪激烈的“硬仗”，而且戰火將進一步蔓延至新能源整車廠。
不過，面對寧德時代的正面“攻擊”，以及越來越激烈的市場競爭，比亞迪亦正不斷擴充產能規模以應對。2017年，比亞迪宣布將動力電池業務對外開放，并且開始大力投資三元鋰電池項目。
今年6月投產的比亞迪青海南川工廠一期項目計劃2019年全部投產，屆時年產能可達24GWh。以每輛比亞迪唐DM80車型動力蓄電池總能量20kWh來計算，24GWh相當于可滿足120萬臺唐的電池需求。未來，隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產能預計將達到60GWh。
同時，值得一提的是，數據顯示，今年前9個月累計有22家企業年度裝機量超過100MWh，合計總裝機27.81GWh，占同期裝機總量的92.9%，而這其中僅寧德時代與比亞迪兩家就合計拿下了64.7%的市場份額，寡頭競爭的局面初現，企業間的發展漸顯“零和博弈”。
據悉，“今年以來，動力電池的投資趨勢更集中于技術及資本實力更強的企業，寡頭競爭格局越來越突出，未來能‘玩轉’動力電池領域的企業，一方面要有技術背景、積累，另一方面要更有資本實力。同時，由于乘用車未來肯定是占整個新能源車市場最主要的部分，因此能給乘用車配套的，那就意味著其能在動力電池市場占更大的份額。”
在中國汽車企業雙積分政策的驅使下，新能源汽車發展已然成大勢所趨，而國家能源局已建立了“退坡、調整、退出”機制，新能源政策補貼正逐漸走向退出，并直至2020年全部退出，屆時，國內外車企勢必將新一輪的同場較量。
而動力電池作為重資產行業，又是技術密集型產業，在技術快速迭代過程中，一旦技術或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。
汽車朝電動化前進時，正引發產業鏈上游的動力電池產業進行洗牌。中國企業的動力電池布局必須率先加速“跳動”，通過技術迭代和規模擴張來穩住利潤空間，而顯然，比亞迪未來奮戰之路還很長。
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