鉅大LARGE | 點擊量：1057次 | 2018年12月17日
電池成功的標志是什么
12月16日，第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）在國家會議中心開幕，安徽利維能動力電池董事長孫曉東在動力電池論壇上發表主題演講指出，對我們新晉的企業來講，不求能夠快速的去競爭，我們想盡快的成為二線電池企業里面比較有特色的，能夠維持盈利的，能夠渡過未來的寒冬期的企業。
以下為安徽利維能動力電池董事長孫曉東演講實錄（略有刪減）：
大家看今年尤其是最近明年新的政策要繼續退坡以后，大家可能懷著一種矛盾的心情。實際上，中國新能源汽車補貼政策是非常連貫的，2013年全國新的補貼開始到2020年的增加補貼政策，從一開始會預測到必然會走這樣的趨勢。
我覺得中國新能源汽車市場是高層政府往下的國家戰略。回頭看國家戰略最核心的本質是什么？大家對新能源汽車是不是真的節能？是不是真的環保？可能有各種各樣的說法。從環保的角度講，無疑是新能源汽車可以降低人口密集地區的環境污染，這是必然的。總體上，從產業鏈的角度有多大的意義？真的不是很好說。
中國政府推動新能源戰略最重要的是有兩點：第一點是戰略安全必須要想辦法逐步擺脫石油的依賴。第二點是產業的升級，中國在以市場換技術的路線，可以講在傳統汽車行業全軍覆沒，在關鍵的領域全部被國外企業所占據。只有在新能源汽車領域從2008年算起10年的補貼到今年，我覺得中國政府補貼政策非常成功的把新能源汽車這條路推向了一條不可退轉的道路，不光是中國，甚至把全世界的方向都拉到了新能源汽車。以變驅動為核心，可能包括混合汽車，只要有電驅動的道路是中國政府非常成功的拉到不退轉的位置上。我覺得新能源汽車已經到了這樣的位置。所以今天可以比較樂觀的看接下來到底怎么做。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
一、后補貼時代到底有什么樣的挑戰？
我們一直講補貼時代，后補貼時代到底有什么樣的挑戰？這是乘用車在2017年、2018年預測到國補的數額，明年預測大概是每度電800塊錢左右。
對A級的不說400、500公里，300公里可以滿足網約車基本需求的車需要配50度左右的電量。即使說2020年降一塊錢，2020年沒有補貼的時候降到800塊錢一度，電池的成本也要4萬多塊錢，當2020年年產200萬臺的時候，做到新能源汽車電機、電供加起來跟發動機完全沒問題，這樣電池的4萬多塊錢基本還是多出來的。這樣客戶是很難接受價錢又貴、服務又不方便、使用又受限的產品，到底這個市場會怎么樣變化？
我們覺得補貼后市場會有這么幾個趨勢：
1.高使用率車輛會向網約新能源車或者是客車或者是物流車或者城市專用車是可以持續的，畢竟即使加上充電服務費、電費也比油費便宜。這部分可以采用車電分離的方式，只賣不含電池的車。
2.另外一個極端是低速電動車，因為這些車的性能受限，電極電控便宜，電池不需要很大、成本低，所以可以獨立的生存。
3.還有隨著新能源車在動力電池上這么大的量，這么長時間的帶動，使鋰電池落到了實數，儲能市場真正的放開。電力儲能有可能是比新能源汽車更大鋰電池市場的出口。
4.混合動力。聽說像吉利已經確定到2020年市場上會有動作。可以講到未來其他所有的車都會變成混合動力。
我們給了一個拍腦袋數字，對高使用率的新能源汽車像網約使用車PACK價格0.8元/Wh，像滴滴提出來5年60萬公里，一套電池要用到底。對使用率不夠高的家用的低速車降到8塊錢以內。我們預計PACK做到一塊錢以內保證循環低于8000次，這個市場才真正能夠迎來拐點。突破價格拐點的途徑，一個是真正不同的應用去做定制配級，針對這種應用賦予的功能排除掉盡量把成本做低。另外是梯次利用，待會兒會再講一下關于梯次利用的看法。
回頭看一下，過去這幾年隨著中國補貼政策起來的過程中價格的走勢，在2013年國家全面的補貼政策出來以后，像大家都知道2014年、2015年是坐著賺錢，運營商最賺錢，只要拿到新能源汽車的牌照，一分錢不用付而且白拿很多的錢還保證賺錢。到2015年、2016年開始乘用車快速的起來出現了很多騙補的現象，有騙補錢太好賺了，那時候有很大的泡沫。在這過程中上游的金屬材料受到了下游市場高增長率的蠱惑就開始趁火打劫，在這過程中包括桑頓這類的材料公司都在這當中賺了一些錢。隨著新能源汽車補貼下降、增長下降之后一定會回歸平滑。
大家可以看到PPT上面是三元的價格和鋰和鈷金屬價格的走勢，大家可以看到三元材料的價格基本跟金屬價格完全一致的走勢，說明定價權并不在材料廠商手里。在誰手里？國家的補貼政策和金屬原材料的價格手里。
我們做一個敏感性的分析，不管是軟包還是方形的電芯，如果你用532的材料，如果現在的材料是22塊錢一噸的話，整個電芯的瓦時成本8毛錢左右，如果是532的價格降到17萬每噸成本就變到7毛2。同樣類似的材料體系用圓柱去做成本會比目前階段的軟包更低一點。整個價格的走勢，經過這幾年的退坡，在下游從車廠到電池廠到材料廠泡沫都已經平定，現在大家都開始裸泳。最后拼的是幾分錢的競爭力。
整個鋰電池價格的下降基于兩點：一是持續的改進、二是技術的突破。能夠看到電池的行業是發展非常慢的行業，186鋰電池30年前索尼最早做，半導體可能10的5次方倍率在增長。大家講下一個技術的突破是什么？講的特別熱的“固態電池”。但是在行業內的判斷固態電池真正能夠成功的以同等略高一點的能量在新能源汽車上示范運營還是要超過3年、5年的時間。從性價比角度來講，跟現在的運營體系還要相當更長的時間。講燃料電池，本質上不是電池，它是發電機，它要替代行業也同樣還是需要鋰電池支持。所以我覺得在未來5—10年沒有別的選擇，只有好好把鋰電池做好。
二、退坡后動力電池戰略
作為電池企業來講，我們的定位需要“雙輪驅動”，電動車和儲能一起走。你如果只盯著電動汽車就會非常的吃力、盈利會非常的困難。
另外，要想把成本做低、要從材料的供應鏈到電芯、模組、PACK，一直到應用端充電、后續的服務能夠結合起來，利維能有兩個大股東，一個是杉杉股份在材料端的支持，另外一個是紅杉股份在下游給很好的支持。
電池在新聞端、媒體端聽到的消息不是什么好事情，所以做電池成功的標志就是大隱于世。成本做的低大家不會去關注，這樣電池才是真正的成功。所以做到這一步有沒有更好的辦法？只有踏踏實實把細節一步一步做好。
對我們新晉的企業來講，不求能夠快速的去競爭，我們想盡快的成為二線電池企業里面比較有特色的，能夠維持盈利的，能夠渡過未來的寒冬期的企業。如果做到這幾點需要有幾個特色：
1.產品回歸到市場的變化。過去幾年大家在國家補貼快速拉動下，除了CATL以外很多的企業都是研發一代追一代趕不上一代，下來沒有補貼趨勢會更商業化一點，同樣還是要對市場很好的預測。
2.下游的出口不能太單一，不能緊盯某一個車型。
3.產品模式盡量單一化、標準化。
4.掌握上游的技術和有比較好的議價能力。
