鉅大LARGE | 點擊量：754次 | 2018年11月11日
快充的崛起
電動汽車在使用中，消費者最為擔心的還是充電時間和續(xù)航里程的問題，在目前的技術水平下，充電時間與續(xù)航里程難以兼得，因此動力電池也就發(fā)展出了兩條路線，一種是專注續(xù)航里程的比能量派，主要是通過不斷的提高鋰離子電池的比能量，從而增加電動汽車的續(xù)航里程；第二種是專注減少充電時間的快充派，主要是通過改善鋰離子電池的快充性能，縮短電動汽車的充電時間。隨著技術進步和對鋰電池材料的深入研究，快充技術曾經遇到的難題可能也會一一迎刃而解。
根據電池中國數據，2017年我國快充客車產量6486輛，電池裝機量達597.52MWh，占新能源客車總量的6%。其中，快充客車產品充電倍率最高為6.42C。倍率在3C-5C車型產量為4771輛，電池裝機量為480.68MWh；倍率在5C-10C車型產量為1715輛，電池裝機量為116.84MWh。目前快充客車快充倍率主要集中在3C-5C之間。從電池類型來看，2017年快充客車的電池材料主要以鈦酸鋰為主，裝機量為571.54Mwh，占比95.65%。
根據2017年4種類型動力電池出貨量，1.54GWh錳酸鋰部分用于插電式混動汽車，部分滿足小快充要求，16GWh三元電池汽車部分滿足小快充要求。整體來看，三元快充電池適合乘用車，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等快充電池適合客車，錳酸鋰快充電池適合插電式混動汽車，鈦鈮氧化物或是快充新方向。
對比分析——客車快充、乘用車物流車小快充
能量密度高，能快充，價格便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產品。然而“魚與熊掌不可兼得”，在現有的鋰離子電池體系下，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等動力電池最重要的五個指標都固定在比較穩(wěn)定的特種圖里面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
綜合考慮各方面，后續(xù)發(fā)展趨勢為客車快充化、乘用車物流車小快充化。
典型項目——北京大1路
目前快充型動力電池主要應用于城市公交等客車領域，因其對城市及受眾單位選擇性強，即有相對財力支持的城市或單位，比較傾向于快充型電池客車。
2014年9月，珠海銀隆生產的12輛純電動仿古觀光旅游巴士抵達北京，這一家全新的新能源客車企業(yè)才開始進入公眾視線；2016年7月，北京公交公司采購了400輛銀隆新能源公交，如今，在北京二環(huán)線(44路環(huán)二環(huán)行駛)上，已經是隨處可見銀隆大巴了。
十九大召開的前幾天，珠海銀隆中標90臺北京公交1路18米純電動巴士，批量交付上線。
北京公交1路，是行駛在長安街的“國線”，北京公交公司財力雄厚，主要要求對電池性能使用便利化，選用銀隆鈦酸鋰快充動力電池組客車替代原有車型。該車型充電車輛長度達到18米，行駛用電量每公里約1.5度電，車輛從老山站出發(fā)到達終點站四惠站，全長27.1公里，往返需要85度電。“大1路”車輛配置了高安全、高穩(wěn)定的鈦酸鋰快充動力電池組，15分鐘即可完成整車充電，最大續(xù)航里程可達130公里。
珠海銀隆——投資換市場路線
珠海銀隆主導2017年快充客車市場，2017年珠海銀隆共配套生產28款快充客車車型，產量6087輛，裝機量為568.64MWh，且所用電池材料均為鈦酸鋰。2017年我國快充客車裝機總量為595.1MWh，珠海銀隆占比95.6%。
2016年12月，銀隆成都新能源產業(yè)園項目開工，總投資100億元；
2017年1月，蘭州銀隆新能源產業(yè)園項目簽約，前兩期計劃投資25億元；
2017年2月，銀隆與天津市政府簽署合作框架協(xié)議，建設新能源電池與汽車產業(yè)基地，一期投資70億元；
2017年5月，銀隆新能源南京基地開工，擬投資100億元；
2017年7月，銀隆與攀枝花簽署協(xié)議，布局新能源、新材料基地，項目投資不低于50億元，同月，銀隆收購南京客車制造廠框架協(xié)議簽約完成；
2017年8月，銀隆宣布在珠海建設新能源產業(yè)園及全國總部，總投資195億元；同月，銀隆與洛陽簽署合作協(xié)議，銀隆將在洛陽新能源產業(yè)園，總投資150億元；
不到一年時間，珠海銀隆在蘭州、南京、天津、洛陽等多地共計簽署11個新建產業(yè)園區(qū)，其中7個在建，累計總耗資超過800億元。
然而在今年5月30日，廣東證監(jiān)局披露了最新一期的廣東轄區(qū)已報備擬上市公司輔導工作進度表顯示，珠海銀隆的輔導進度欄顯示的是“輔導終止”，最新進度時間為2018年1月17日。這意味著，在距離招商證券進入輔導僅8個月后，珠海銀隆沖刺上市之旅已戛然而止。
自新能源客車的推廣應用普及，客車企業(yè)不再單守同一城市的研發(fā)、制造、銷售基地，而是加速在多個城市建設生產基地，比如比亞迪、珠海銀隆等企業(yè)的生產基地就“四處開花”，比亞迪、中車時代則是間接通過城市軌道交通投資換取新能源客車市場的典型代表。
表面上，不同生產基地的建設及應用可以加快生產效率，降低運輸成本和縮短交貨時間，但是更多地是其能夠為地方政府帶來稅收，解決地區(qū)就業(yè)，能夠使企業(yè)深入滲透區(qū)域而搶占市場份額。這樣既打破了原有的地方保護壁壘，又是為自己構建了新的壁壘。這就是典型的“投資換市場”的發(fā)展思路，地方政府和企業(yè)都能接受。
投資換市場也確實可以換來當地市場，但是在當地的存量訂單消化完了之后，若還沒有打開新的市場，這些企業(yè)又該何去何從？
快速充電設施——九縱九橫兩環(huán)
為服務電動汽車用戶城際出行，國家電網公司建成了以“九縱九橫兩環(huán)”高速公路為骨干網架的高速公路快充網絡，覆蓋了北京、上海、山東、江蘇等19個省市，可以為用戶提供直流快充服務。
每站配置4臺直流充電樁(少量充電站因場地面積原因只配有3臺直流充電樁)，采用國標直流接口，每臺充電樁最大輸出功率120kW，可同時為4輛電動汽車進行直流充電。
上一篇：加油站＋充電樁并非想象中那樣簡單
下一篇：新能源汽車能撐起比亞迪嗎
