鉅大LARGE | 點擊量：811次 | 2018年10月16日
電動汽車起火事故是由于技術不夠，還是目標錯誤引導？
9月5日，珠海眾泰云100共享電動汽車充電時起火燃：9月6日，北京奔馳電動汽車起火，9月22日，昆明盼達汽車自燃……近期，電動汽車起火事故頻發，起火的電動車種類跨度大，有私家車、貨運車、公交車，有進口品牌也有國有品牌，生產商有傳統車企也有造車新勢力，電動汽車起火事件愈發頻繁地見諸報端。記者采訪多位業內專家后發現，電動汽車“火”起來，不只是電池技術問題，而更應該引起整個動力電池行業和上層政策的思考。
中國汽車技術研究中心有限公司今年發布的《中國新能源汽車動力電池產業發展報告(2018)》指出，動力電池副反應所導致的熱失控是電池燃燒、爆炸的最主要原因。外部環境誘發因素主要有過度充電、短路、機械濫用(如擠壓、穿刺、震動等)和高溫熱沖擊等，內部因素主要為制造環節瑕疵，例如電池生產過程中的金屬雜質、隔膜破損等。動力電池燃燒溫度約880℃，遠高于傳統汽車汽油400℃左右的燃燒溫度。尤其是運營用的大客車或公交車，一旦發生火災，如此高的溫度將對人員和設備造成巨大危害。
企業：單一追求高能量密度風險大
“萬一汽車沒電趴在路上了怎么辦？”曾有多位人士對記者表達過購買電動汽車的里程顧慮。不管是為了吸引消費者購買，還是應對今年國家提高對電動汽車的補貼門檻并與續航里程掛鉤的政策，車企均在不斷提高電動汽車的續航里程。而多數車企提高續航里程的有效辦法，就是采用更高能量密度的電池。
對電池能量密度的追求，讓電池企業吹響了向高鎳811三元電池大規模進軍的號角。據了解，高鎳811三元電池正極材料中鎳、鈷、鋰的比例為8：1：1。但是，不少業內專家承認，隨著電池中鎳的用量增加，高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，企業產線建設中需要突破的難點較多。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“高鎳811電池對于設備精度和生產過程中環境濕度等控制條件的要求非常高，國產方形和軟包電池的生產很難達到其要求，整體產品直通率不高。”科技行業門戶網站OFweek產業研究院研究員張濤介紹道。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴記者，除了存在安全隱患外，811高鎳三元電池還存在循環壽命短、可靠性較低等短板。“三元材料電池不會是未來的主流，其在安全性上和系統壽命上均不具備優勢，只在能量密度上略占優勢，但單一優勢是不會長久的。”王子東表示。
國家：制定目標不該“拔苗助長”
為電池企業帶來壓力和動力的是，工信部、發改委等四部委2017年初聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，其中規定了動力電池實現比能量這一關鍵指標的時間節點：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量要超過300Wh/kg；系統比能量力爭達到260Wh/kg。目前離2020年只有一年多的時間了，記者發現，絕大多數電池生產企業的電池還沒有完全達到這個目標。
今年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，進一步提高了純電動乘用車能量密度門檻要求。新補貼政策規定純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按原有補貼的0.6倍進行，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。
一方面是國家制定的電池能量密度目標，另一方面是國家補貼對能量密度的門檻提高，雙重壓力之下，鉚足勁去提高電池能量密度，成為電池企業主動或被動的必然選擇。
然而王子冬認為，動力電池能量密度的指標是企業和科技界的事情，應該由研發和產業企業去努力，而不是由國家政策指定必須在規定期限內達到某個指標。“國家只是給出目標數據，但是沒有安全性要求，出事之后誰來負責？還是企業！”他告訴記者，如果國家制定指標而沒有配套政策和措施，沒有安全保證，只談指標是沒有意義的，“什么事情都應該有平衡和優化，而不只是追求某一個指標。”
在中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業發展研究室總監方凱正看來，政府部門、研究部門、行業內企業在制定目標或政策時要尊重科學，不能盲目地拔苗助長。“拔苗助長最終會害了企業，甚至對整個行業都將產生有害影響。”
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍建議，國家補貼政策需調整方向，可以從過度追求電池比能量，轉向根據行業的技術發展綜合規律和水平提出要求。而王子冬建議：“補貼取消或者調整到補貼用戶可能會更有利一點。”
行業：技術與標準應并舉
今年初，工信部發布關于征求《電動汽車安全要求》《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準(征求意見稿)，要求電池單體進行試驗時，應不起火、不爆炸，鋰離子電池包或系統進行試驗時應無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現象。中國汽車工程學會和中國消防協會已經聯合發布《電動汽車鋰離子電池箱自動滅火裝置性能要求和試驗方法》團體標準，為電動汽車的動力電池箱火災防控提供了參考。
“電池企業的消防很重要，目前已有多起工廠起火爆炸的案例，已經有消防員犧牲在電池企業的救火現場了。”中國汽車工程協會副秘書長侯福深指出，安全是企業生存發展的基本要素，企業要從產業全鏈條進行全方位的安全管控，不管是內部生產環節，還是產品推向市場之后運輸、使用、回收等環節。“事前電池企業應從設計、制造和質量上下功夫，提高產品本身的安全性，事后要考慮好一旦出現事故怎么辦。”侯福深表示。
中國科學院院士歐陽明高也認為現有的產業化目標偏高，從安全角度考慮不宜強行推行。他認為補貼政策要符合技術發展的規律，國家和企業對能量密度的標準不宜提升過快、更改過頻。同時應盡快推出電動汽車安全年檢規范，抓好安全這條“生命線”。
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