新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近些年的發(fā)展，在技術(shù)路線上也出現(xiàn)了兩極分化的態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球純電動(dòng)汽車銷量超過122萬(wàn)輛，而燃料電池汽車銷量?jī)H為3487輛，純電動(dòng)汽車因技術(shù)、成本等因素可謂是“一家獨(dú)大”。現(xiàn)如今，純電動(dòng)乘用車、客車及商用車在多個(gè)國(guó)家的城市道路上隨處可見，但至今還沒有通過動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)的火車問世。不過，這一狀況在近日有了改變。

日前，全球首列由氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的火車在德國(guó)投入運(yùn)營(yíng)，氫燃料電池成為在火車領(lǐng)域第一個(gè)“吃螃蟹”的，開啟火車驅(qū)動(dòng)的新動(dòng)能——?dú)淠堋?/p>

全球首列氫燃料電池火車在德國(guó)投入運(yùn)營(yíng)

9月17日，法國(guó)阿爾斯通公司(Alstom)在德國(guó)西北部下薩克森州推出全球首列以氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的火車——CoradiaiLint列車。據(jù)悉，該列車時(shí)速可達(dá)140公里，每次加氫后可以行駛1000公里，與柴油列車相同，且?guī)缀鯖]有噪音。目前下薩克森州鐵道路線的14個(gè)編組列車中，2個(gè)編組已改為燃料電池列車，到2021年將全部更換。除了德國(guó)，目前挪威、丹麥以及荷蘭等國(guó)也對(duì)氫燃料電池列車表示出濃厚的興趣。

報(bào)道稱，CoradiaiLint列車頂部安裝有氫燃料箱和將氫轉(zhuǎn)化為電的燃料電池，為列車提供動(dòng)能。行駛過程中產(chǎn)生的多余能量還將被轉(zhuǎn)移到位于地板下的鋰離子電池中，當(dāng)列車速度下降時(shí)，這些電池將啟動(dòng)。阿爾斯通公司表示，CoradiaiLint以氫燃料電池為動(dòng)力，不僅大大降低了運(yùn)行過程中產(chǎn)生的噪音，而且只排放蒸汽和冷凝水，真正實(shí)現(xiàn)了“零排放”。此外，由于列車不排放溫室氣體或顆粒，且不需要發(fā)電機(jī)或渦淪機(jī)發(fā)電，列車的運(yùn)轉(zhuǎn)更加迅速和高效。

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當(dāng)前，純電動(dòng)汽車仍有續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)等短板沒有解決，對(duì)于線路更長(zhǎng)、運(yùn)量更大、運(yùn)行頻率更高的火車來講，使用動(dòng)力電池來驅(qū)動(dòng)自然就很不現(xiàn)實(shí)。燃料電池車?yán)m(xù)航能力強(qiáng)、加氫時(shí)間短，同時(shí)還具有零排放、能源轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)點(diǎn)，不少國(guó)家在公共交通領(lǐng)域把它作為節(jié)能減排的技術(shù)方向。

據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，阿爾斯通在2014年著手開發(fā)氫燃料電池列車，之所以能在短短4年里實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，很大程度上是由于德國(guó)政府的推動(dòng)。“在節(jié)能減排方面，火車是非常重要的領(lǐng)域，過去三年我們已經(jīng)投資研發(fā)樣車，主要是城際列車。59%的德國(guó)火車沒有電氣化，我們實(shí)現(xiàn)零排放必須抓住城際列車的機(jī)遇，與相關(guān)燃料電池供應(yīng)商合作。”德國(guó)國(guó)家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席KlausBonhoff曾表示，如果都改為燃料電池列車，德國(guó)二氧化碳排放能減少45%。在汽車領(lǐng)域，德國(guó)西部的科隆市也將在2019年春季引進(jìn)30輛氫燃料電池巴士。

加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為滯后和成本高昂限制了氫燃料電池在汽車領(lǐng)域的大范圍推廣，可以看出，德國(guó)優(yōu)先從行駛路線固定的鐵路和公交領(lǐng)域普及，推動(dòng)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)在該國(guó)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

日韓提出氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

與德國(guó)力爭(zhēng)首先在火車和公交領(lǐng)域普及氫燃料電池不同，日本、韓國(guó)等國(guó)政府都在大力發(fā)展氫燃料電池乘用車。據(jù)《韓國(guó)先驅(qū)報(bào)》報(bào)道，韓國(guó)貿(mào)易、工業(yè)和能源部此前召開會(huì)議宣布，韓國(guó)政府和國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)決定，未來5年將投資2.6萬(wàn)億韓元(約合23.3億美元)，建立公私合作伙伴關(guān)系，加快該國(guó)氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展、增加加氫站的數(shù)量，以幫助氫燃料電池汽車早日普及。今年2月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)制定目標(biāo)，計(jì)劃到2040年在日本普及燃料電池車，使其保有量由目前的大約2000輛增加到300萬(wàn)～600萬(wàn)輛。目前，日本國(guó)內(nèi)已建設(shè)101座加氫站，到2025年有望達(dá)到320座。

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中國(guó)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展機(jī)遇期

作為新能源汽車積極推進(jìn)國(guó)，中國(guó)在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面卻是起個(gè)大早，趕個(gè)晚集。早在2008年奧運(yùn)會(huì)期間，中國(guó)就推出了第一批燃料電池汽車，為奧運(yùn)會(huì)做運(yùn)輸和賽場(chǎng)服務(wù)，當(dāng)時(shí)在世界上還引起了不小的關(guān)注。但十年過去了，我國(guó)燃料電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈完善程度與一些發(fā)達(dá)國(guó)家仍有較大差距。目前，國(guó)內(nèi)燃料電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，僅僅局限于商用車和專用車，而規(guī)模較大的乘用車市場(chǎng)，商用化程度幾乎為零。加氫站方面，正在運(yùn)營(yíng)中的加氫站也只有14座。

值得慶幸的是，這一局面有望迎來改變，中國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正迎來發(fā)展的良好機(jī)遇期。國(guó)家工業(yè)和信息化部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車路線》中規(guī)劃，到2020年，市場(chǎng)將有5000輛氫燃料電池車，加氫站100座;2025年將有5萬(wàn)輛氫燃料電池車并配套350座加氫站;2030年，該組數(shù)字將達(dá)到100萬(wàn)輛氫燃料電池車及1000座加氫站。據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，今年以來規(guī)劃建設(shè)的加氫站就有33座。

在剛剛過去的泰達(dá)論壇上，國(guó)家科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長(zhǎng)續(xù)超前透露，“十三五”末期和“十四五”期間，科技部將把車載氫燃料技術(shù)的研發(fā)突破作為重點(diǎn)攻關(guān)方向之一，并將加強(qiáng)在制氫、儲(chǔ)氫和加氫等領(lǐng)域核心技術(shù)的研發(fā)。

工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，接下來工信部將重點(diǎn)開展燃料電池汽車示范運(yùn)行，選取燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)開展推廣應(yīng)用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，完善標(biāo)準(zhǔn)與體系建設(shè)。

在補(bǔ)貼退坡的大背景下，燃料電池汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)依然不變。2018年2月13日，財(cái)務(wù)部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，燃料電池乘用車依然按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進(jìn)行補(bǔ)貼，即補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kw，補(bǔ)貼上限為20萬(wàn)元/輛;輕型燃料電池客車/貨車以及大中型客車/中重型貨車依然采用定額補(bǔ)貼方式，補(bǔ)貼上限分別為30萬(wàn)元/輛和50萬(wàn)元/輛。

此外，地方政府在支持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面也陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，如上海、蘇州、佛山、武漢、西安等地明確提出推進(jìn)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化相關(guān)規(guī)劃。