鉅大LARGE | 點擊量:900次 | 2018年09月18日
高鎳三元材料產業化的重難點
國家工信部發布了《道路機動車生產企業及產品公告》(第290批)車輛新產品公示信息,共159款新能源車產品(含底盤)入圍。其中9款入圍的新能源乘用車中至少有4款搭載三元鋰電池,75款入圍的新能源專用車中,共有34款車型搭載了三元鋰電池。三元鋰電池在新能源乘用車和專用車中的搭載比例正逐步提升,三元材料也正逐漸成為主流正極材料。
在11月初于北京舉辦的“動力電池材料及材料綜合利用研討會”上,中國電子科技集團公司(CETC)第十八研究所主任肖成偉作“動力電池材料及材料綜合利用概況的研究”的主題演講,他認為,動力電池產業的發展,取決于材料的進步程度,當下比較看好的高鎳三元材料,其產業化的難點在于安全性和生產工藝。
高鎳三元材料是今后的研發熱點
目前,電池行業對電池材料的開發主要集中在高功率、高能量和能量功率這三大方向,國家科技部牽頭制定的《電動汽車重點研發專項》、《中國制造2025》,以及由工信部牽頭、已經執行完成的《創新工程》顯示,無論是正極還是負極,電池材料正向著高比能的方向發展。肖成偉表示,正極材料以“高鎳+高電壓”的三元材料為主,這是當前和今后一段時間電池研發和產業化的一個熱點。
肖成偉同時也對電池負極材料、隔膜材料和電解液的發展現狀作了簡單介紹。
負極材料方面,目前人造石墨、天然石墨等石墨類材料應用得比較多,硅碳材料則是研發和產業化的熱點;
隔膜材料方面,高能量密度是電池行業發展的趨勢和要求,因此,聚烯烴材料隔膜是研發和產業化的熱點,國內很多企業加大了對聚烯烴材料的投資,已經實現了對韓國主流動力電池企業的供貨。
電解液方面,目前以六氟磷酸鋰為主,現在新的電解質,像鋰FSI、鋰TFSI,只是以添加劑的形式在應用。我國電解液企業國泰華榮、天津金牛等,已經在為日本和韓國的企業供貨。
肖成偉表示,在材料方面有一些現實的技術問題需要大家去關注、去克服。高鎳三元材料的安全性和生產工藝是電池研發和產業化的一個難點;而做負極的硅碳材料,在循環過程中的膨脹和分化問題,也是一個待解難題。
電池回收亟需電池規格的統一
工信部、發改委已出臺相關政策支持動力電池的回收和梯級利用。但是回收的經濟性不佳,用作儲能或電信基站的備用電源,也不劃算。三元材料里含有鈷、錳、鎳等貴重金屬,如果回收的規模能夠上去,其經濟性是可以接受的。
動力電池在車上的壽命終止之后,對其再利用,涉及到電池的規格標準問題。對于標準不統一的電池,從車上退役之后,要對其進行分選和組配,這就影響了回收的經濟性。肖成偉透露,目前正在做電池規范化的國家標準,同時也在做電池安全性的國家強制性標準,這些標準為技術的提升和電池的產業化提供了較好的支撐。
350Wh/kg是目標,300Wh/kg是指標
國家科技部部長萬鋼曾在公開場合表示,今后五年內電池比能量要達到300Wh/kg以上,10月份“科技部關于發布國家重點研發計劃新能源汽車等重點專項2017年度項目申報指南的通知”詳細說明了此項要求。但工信部2015年起草的《中國制造2025》及其后續相關解讀中,關于動力電池比能量要求2020年達到350Wh/kg。
不少動力電池廠家對此提出疑問,對不同的要求感到困惑,并表示在實際工作當中,300Wh/kg已經是一個比較高的難題,需要企業在技術、人力、時間和經費方面做出巨大投入,要想在5年內達到350Wh/kg,企業感到力不從心。對此,肖成偉說:“動力電池比能量350Wh/kg是目標,300Wh/kg是指標。指標必須達成,目標是要努力的。”