關于新能源環(huán)不環(huán)保的問題，最大的爭議點就在于電池回收問題。“燃油派”一旦提及這個問題，“電動黨”就無話可說。關于這個論點，如今有了新論據(jù)。日本豐田汽車等聯(lián)合建立回收電動汽車（EV）及混合動力車(HV)廢舊電池的機制，10月起開始運營。

運營模式聽起來比較簡單。廠家設立協(xié)力機構——接收EV報廢車的汽車“解體業(yè)者”委托協(xié)力機構進行回收——機構送往最近的再處理企業(yè)——協(xié)力機構向再處理企業(yè)支付費用。此外，日本的汽車工業(yè)會還呼吁進口車代理店、從事EV開發(fā)的創(chuàng)新企業(yè)也加入進來，處理更多除汽車行業(yè)之外的廢舊電池。

如果這種運營模式建立完善并投入實施，關于“環(huán)保”困擾將徹底從新能源車的世界清除。回觀國內，目前這一塊還相當薄弱。

受外部環(huán)境影響，國內新能源汽車市場發(fā)展迅猛，從2016年的50.7萬輛到2017年的77.7萬輛，新能源汽車的銷量增長了將近35%，2018年預計銷售額達到100萬臺。目前市場上公認的電池使用壽命是8年或20萬公里，第一批新能源汽車的電池或將達到使用年限，屆時大量的廢舊電池該如何處理？這是目前亟待解決的難題。

電池本身沒有錯。尤其是新能源補貼新政實施以來，車企不得不研發(fā)密度大、質量高的電池。即便是廢舊回收，電池里所含的鈷、鎳、錳等材料依然可以再利用。不過以現(xiàn)狀來看，并沒有公司能夠轉化利用，也未有太多關于電池循環(huán)再制造技術的信息，報廢電池含有重金屬、電解質具有強腐蝕性，若回收不當反而引起二次污染，這也是造成不少電動車觀望不決惴惴不安的原因。

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正是由于技術門檻高，電池回收還是一片價值百億的“大藍海”。日本企業(yè)建立起的回收轉化機制，對我們而言也許具備了很高的借鑒意義。目前我國已經成為全球最大的新能源市場，動力電池的回收也必將提至議案日程。電池回收并非無解，適時引導、市場機制和監(jiān)管得力，相信企業(yè)的行動會比我們想象中更快。