鉅大LARGE | 點擊量：681次 | 2018年09月12日
比亞迪一改往日作風 比亞迪經歷了什么？
“這是汽車行業史無前例的開放。”比亞迪董事長兼總裁王傳福在比亞迪開發者大會上一時激動，沒繃住說了這樣一句話。
話說，這樣的“金句”一般不是出自雷軍，就出自馬云，從以往穩重、內斂形象的王傳福嘴里說出來，汽車圈著實有點不適應。
到底是什么讓王傳福和比亞迪這個“保守派”一改往日作風？
比亞迪的新套路
之前，蘋果、谷歌都辦過類似的開發者大會，但在汽車圈里，比亞迪還是頭一份。
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在全球開發者大會上，比亞迪發布了“D++開放生態”，其中包括341個傳感器及66項控制權。
用比亞迪的說法，在這個Dlink開放平臺上，幾乎所有的開發者都能“自由播種”。如，百度、地平線等可以做自動駕駛研究、360集團可以探索車機安全系統、網約車公司可以創新運營模式、實現車隊化管理。
總結一句話就是，在這，不怕“折騰”，就怕沒有想法。
為了打動“參與者”，王傳福還算了一筆賬：“深圳有300萬輛車，如果每個車上傳感終端有10%開放，那將有1億個移動的感知終端，就像人的神經末梢一樣分布在城市的大街小巷里，未來汽車生態的強大無法想象。”
比亞迪經歷了什么？
從動力電池到整車，之前比亞迪在造車這件事上給人的印象就是——保守的“自產自銷自用”模式。
盡管垂直整合戰略可以節省成本，但保守的作風更讓比亞迪受到了諸多限制。舉個例子，這兩年，做電池起家的比亞迪因封閉模式錯失最佳風口，反而是到處“拈花惹草”談合作的寧德時代一路扶搖直上。
另外，對于專注新能源車的比亞迪來講，燃油車已經很難帶來增量。2017年，比亞迪燃油車銷量約24.5萬輛，同比下降24.62%。同時，隨著補貼的退坡，新能源行業早過了“躺著賺錢”的日子，比亞迪的壓力可想而知。
從2017年開始，比亞迪開始調整經營策略。比如，獨立電池業務、開放供銷體系、與長安合作生產電池等。或許是嘗到了甜頭，比亞迪在“放飛自我”的道路上越走越遠，如今又開放軟件智能網聯系統DiLink平臺。
往前看，車企與互聯網公司的合作也早有先例，比如上汽集團與阿里合作開發的AliOS斑馬智行系統，但距離開放還差臨門一腳。比亞迪這次做得這么徹底，是因為王傳福改變了想法。
王傳福認為，2035年，汽車行業將全面進入智能化時代，未來比亞迪將抓緊轉型成為“智能汽車硬件標準平臺提供商”。
世上安得雙全法？
放開平臺并非一句簡單口號，這也意味著對平臺的安全要求高。如果汽車組線上部分部件沒有進行安全隔離，黑客就可以篡改指令指揮汽車運動，帶來不可預估的危害。
如，2016年，針對特斯拉的ModelS中控屏瀏覽器的老版本，黑客通過一些惡意網站發送信息攻擊；2018年，黑客通過一個假的基站發送短信息，攻擊了一輛寶馬i3的車聯網系統。
可世上安得雙全法，既不失熊掌又得魚？
“王傳福‘瘋了’！”這是360集團董事長兼CEO周鴻祎最初聽說建立DiLink平臺想法時的第一反應。他認為，當開放者應用權利變大時，安全問題也會出現。智能汽車核心內容是軟件，只要是人寫的軟件就可能會有“漏洞”，有漏洞就難免被利用。
對技術癡迷的王傳福站出來說了一句話：“不能因為擔憂安全問題，就把汽車的開放給堵住，我相信通過全球合作者的合作，可以把汽車平臺的安全問題解決掉。”
在同一天的大會上，比亞迪與360集團簽署了戰略合作協議。下一步，360將把自己的安全能力、安全大腦、大數據等開放出來，通過合作，將安全威脅降到最低。
比亞迪的這次大膽嘗試能否帶來革命性變化？答案尚不明晰。
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