鉅大LARGE | 點擊量：363次 | 2023年03月15日
碳酸鋰價暴漲超10倍，動力鋰電池賽道要開啟淘汰賽？
上游材料漲得太兇了。某新能源行業人士直言。
鋰價上漲一直是電動汽車產業鏈中下游不言而喻的痛。近期，鋰價更是甚囂塵上，這讓生長在電動汽車產業鏈上的公司，有人歡喜有人憂。
東北證券研報顯示，由于疫情導致澳洲勞動力不足，MtMarion、MtCattlin等多家礦山產量低于指引，Pilbara原礦開采也不及預期。未來兩到三年內七大主力澳礦可供應增量有限，在建項目原規劃于2022下半年-2024年期間釋放的產量中近四成推遲投產，鋰資源行業供給緊缺情況將持續。
鋰礦產量趨緊，鋰價自然水漲船高。根據上海鋼聯數據，十月二十日，電池級碳酸鋰現貨均價上漲0.1萬元/噸至54.05萬元/噸，最高報價為54.8萬元/噸，續創歷史新高。據Fastmarkets數據，從2020年末的低點到目前為止，氫氧化鋰價格上漲了約850%，碳酸鋰價格上漲了約1090%，鋰輝石漲幅更達1780%。
華西證券也指出，當前時點正處于產業鏈全年需求最旺的時候，預計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸的可能性。
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在礦山產量低于預期、鋰價只增不降的情況下，產業鏈下游的需求側更是一片火熱。麥肯錫最新報告顯示，預計到2030年全球汽車電池需求將上升30%左右，增速近每年4500GWh，電池價值鏈預計在2020年至2030年間上升多達10倍，達到年收入最高4100億美元。到2030年，預計40%的鋰電池需求將來自我國。
這讓國內鋰礦公司身處一片藍海之中。據相關統計，目前A股中碳酸鋰概念股逾20只，十月以來，上述概念股股價平均上漲4.07%，其中天奇股份、國軒高科漲幅均超10%。且從業績方面來看，大部分相關概念股紛紛表示其今年前三季度業績預告向好。
在電動汽車產業，供需矛盾屢見不鮮。當供需不平衡頻繁出現在電動汽車產業，其產業鏈上、中、下游公司要如何應對？上游原材料端能笑多長時間？中、下游公司是否只能聽天由命？關于一個產業而言，成本問題至關重要。且縱觀全局，鋰價問題甚至關聯到的是一個國家的產業安全，我國電動汽車產業要如何在全球市場范圍內擺脫桎梏，維護自身安全？
鋰礦公司三季度凈利最高預增超50倍
截至十月二十一日，蓋世汽車了解到，已有16家鋰礦概念股公司披露了2022年第三季度及前三季度財報預計。
在蓋世汽車統計范圍內，上述鋰礦公司第三季度最高總凈利潤預計近252億元。同期內，贛鋒鋰業第三季度最高凈利預計超80億元；融捷股份同比最高增速預計達5107%；圣陽股份最低凈利預計為0.4億元；億緯鋰能最低同比增速預計為50%。
2022年前三季度，蓋世汽車統計范圍內的鋰礦公司最高凈利潤預計近593億元。同期內，天齊鋰業前三季度最高凈利潤預計為169億元；融捷股份同比最高增速預計達4700%；圣陽股份最低凈利預計為0.9億元；億緯鋰能最低同比增速預計為10%。
整體來看，2022年第三季度最低凈利潤超10億元的公司占比預計約為44%；最低同比增速超200%的公司占比預計約為94%，且只有億緯鋰能預計最低同比增速低于100%；最高同比增速1000%的公司占比預計約為19%。
2022年前三季度最低凈利潤超20億元（包括20億元）的公司占比預計約為50%；最低同比增速超400%的公司占比預計約為67%；最高同比增速超1000%的公司占比預計約為13%。
在各公司公布的財報預計中，大多數公司表示業績大幅上升重要受到行業高景氣度影響，和鋰價上漲有很大關系。比如藏格礦業關于該公司的業績說明為：國內外新能源汽車行業繼續快速發展，碳酸鋰產品銷售價格相比上年同期上漲且維持較高水平，得益于碳酸鋰產品的量價齊升，二級子公司藏格鋰業營業收入及利潤較上年同期大幅上升。
江特電機也表示，該公司2022年前三季度業績較上年同期大幅上升的重要原因是：報告期內，受益于新能源行業的快速發展，公司鋰鹽業務外部環境持續向好，下游需求持續上升，且公司碳酸鋰產品銷售價格同比出現一定幅度上漲。
此外，由于下游需求日益旺盛，上游原材料廠商也在持續擴大生產線，新增產量。
根據中礦資源財報通告，該公司新建的2.5萬噸電池級氫氧化鋰和電池級碳酸鋰生產線于2021年十一月達產；6000噸氟化鋰生產線改擴建完成；所屬加拿大Tanco礦山18萬噸礦石/年生產線改擴建于今年三季度完成；鋰鹽生產線的原料端已逐步使用自有礦山供應的鋰精礦。
永興材料在財報預計中表示，其全資子公司江西永興特鋼新能源科技有限公司年產2萬噸電池級碳酸鋰項目，生產量力已達到設計要求，實現全面達產。項目達產后，永興新能源具有年產3萬噸電池級碳酸鋰產量。
值得注意的是，當鋰礦公司三季度財報預計一片利好，天華超凈第三季度凈利潤卻出現了預計環比下降15%-20%的情況。
這重要是因為，天華超凈進入鋰電材料領域較晚，且其原材料大多依靠采購。據悉，天華超凈此前曾和包括Pilbara、AMG、AVZ等在內的多家鋰礦商簽訂長期供貨協議，但隨著鋰礦價格上漲和下游需求的上升，鋰礦商或難支撐天華超凈產量擴張。
鋰價話語權在哪？
實際上，天華超凈受鋰礦商制約，其實也是整個電動汽車行業中、下游公司的縮影。換言之，要想在動力鋰電池這一領域實現自主，電動汽車產業鏈條上的公司都要明白一個道理：要想不被鋰價左右，擁有屬于自己的鋰礦至關重要。
全球范圍內，新能源汽車市場的發展潛力是有目共睹的。
根據BenchmarkMineralIntelligence和制造商公布的數據，全球重要汽車制造商對電動汽車的投資方興未艾，到2030年預計將達到1.2萬億美元，用于研發和生產電動汽車，以及電池和其他原材料。
據悉，這些汽車制造商到2030年將生產約5400萬輛純電動汽車，占汽車總產量的50%以上；汽車制造商及其電池合作伙伴計劃到2030年要安裝5.8太瓦時的電池產量。
根據國際能源署（IEA）公布的《2022年全球電動汽車展望》報告：2021年我國電動汽車銷量達330萬輛，超過了2020年全球的銷量；在車型方面，2021年全球在售的電動汽車車型達到450種，其中我國有近300種。在電動汽車購買消費支出方面，2021年我國消費者支出同比幾乎翻了3倍，達到約900億美元（約合人民幣6475億元）。
但國際能源署也指出，隨著電動汽車對動力鋰電池需求的上升，動力鋰電池關鍵原材料供應趨緊和價格飆升也正在成為問題。
除了下游需求強烈外，還有什么因素在左右鋰價？
渤海證券：從細分國別來看，全球巖石鋰礦重要分布在澳大利亞、墨西哥、捷克、美國、塞爾維亞、加拿大等國，其中澳洲鋰礦在資源量及品位上均具有優勢，墨西哥及美國礦石類型重要為黏土礦尚未實現商業化。2021年，全球鋰資源重要集中在南美鋰三角（玻利維亞、智利、阿根廷）占比約56.0%，我國占比5.7%，位列第六。
（圖為2021年全球年各國鋰資源產量；圖源：USGS，渤海證券）
據USGS數據，截至2019年，智利、澳大利亞、阿根廷和我國的鋰儲量全球排名前四，占比分別為50.59%、16.47%、10.00%、5.88%。2021年全球鋰資源供給量約為10萬噸。其中澳洲占據供應主體，智利占全球總產量26%。國泰君安證券在研究報告中表示，我國70%的鋰資源都要進口。
也就是說，目前來看，無論從鋰儲量還是供給量來看，均以海外為主，我國均不占優勢。在此情況下，鋰礦定價權旁落海外在所難免。且一直以來，鋰資源的定價權也是全球爭奪的焦點。
鋰礦爭奪戰
實際上，關于整個動力鋰電池產業鏈而言，鋰價對上中下游公司的影響都十分廣泛。
比如前文所述，位于產業鏈上游，本應風光無限享受鋰價暴漲利好的天華超凈，由于沒有鋰礦自主權，導致其今年三季度凈利潤出現了環比下降的情況。
早前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾在2022世界動力鋰電池大會上抱怨：目前，除了TSLA賺錢外，其他新能源整車廠基本上是虧損的。動力鋰電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給CATL打工嗎？
對此，CATL董事長曾毓群回應道：上游原材料的資本炒作，給動力鋰電池產業鏈帶來了短時間困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。
在今年三季度財報電話會上，CATL管理層表示：盡管公司和大部分動力鋰電池客戶協商確定了價格聯動機制，但毛利率還受原材料價格、產量利用率等因素影響。目前公司業務發展趨勢良好，若前述因素未發生不利變化，公司四季度的毛利率預計會環比三季度進一步改善。
換言之，動力鋰電池廠商和車企都是動力鋰電池原料價格居高不下的受害者，整個動力鋰電池上中下游均飽受鋰價之苦。于此，國內動力鋰電池產業鏈上的公司也開始追根溯源，向更上游方向布局。它們的目標很一致，就是搶礦。
先看中游。2018年，天齊鋰業花費259億元收購了智利鋰業巨頭SQM24%的股份。2021年七月，CATL宣布投資約135億元，在宜春建設CATL新型鋰電池生產制造基地項目，規劃鋰電池產量約為50GWh；2022年一月，CATL擬和天華超凈成立合資公司，投建10萬噸碳酸鋰冶煉產量項目；2022年四月，CATL在宜春競得陶瓷土(含鋰)礦普查探礦權。此外，CATL還以5500萬澳元拿下了澳洲鋰礦公司8.5%的股份。
欣旺達于七月下旬擬斥資1.8億元收購阿根廷某鋰礦公司持有的LagunaCaro礦權項目；九月二十九日，贛鋒鋰業稱已和宜春市人民政府共同構建從鋰資源開發到鋰電材料、新型鋰電池、電池應用的全產業鏈體系項目，總投資300億元。十月五日，國軒高科一期10GWh項目投產；十月八日，宜春國軒電池二期20GWh項目開工，國軒高科表示，其二期項目預計2023年十月將實現全部建成并投產。
再看下游，早在2017年，長城汽車就通過投資澳洲鋰礦公司，獲得了部分鋰礦產品包銷權；今年八月份，比亞迪宣布擬在宜春投資285億元，建設年產30GWh動力鋰電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。
蔚來全資子公司BlueNorthstar計劃以1200萬澳元認購澳大利亞礦業公GreenwingResources12.16%的股份；蔚來還計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元。
實際上，關于鋰資源供需矛盾何時能緩解，目前行業內的聲音莫衷一是。但可以確定的是，我國動力鋰電池產業上中下游公司要想增強其聲量，必然要走向產業鏈的源頭。然而，并非所有公司都有資金實力向上游要原材料的礦產權。
在動力鋰電池賽道的下一階段，搶占更多資源的公司也將擁有更多話語權。相應地，那些失去對供應鏈把控能力的公司或將面對淘汰。但已知的是，目前已有眾多車企開始另辟蹊徑，布局其他動力鋰電池技術路線，以減少對稀有原材料的依賴。
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