鉅大LARGE | 點擊量：353次 | 2023年01月06日
被東亞動力鋰電池支配的恐懼，讓"焦慮"的歐洲吹響反攻號角
曾經，在歐洲中心論世界觀里處于邊緣地帶的東方板塊，正在動力鋰電池領域成長為一股不容忽視的力量。
去年，歐洲市場持續第二年在電動汽車銷量上領跑世界。
數據顯示，2020年歐洲新能源乘用車銷量達到136萬輛，一舉超越了我國。而要了解，歐洲市場的汽車銷量僅為我國的二分之一。
但讓歐洲市場感到卡脖子的是，作為電動汽車心臟的動力鋰電池幾乎清一色全部來自中日韓三國，被東亞公司團團包圍的歐洲供應商們已經感受到了前所未有的危機。
多年來，歐洲一直將電動汽車電池業務拱手讓給外國公司，現在它想要加入進來。據彭博社報道稱，焦慮的歐洲市場正爭相從零開始建立電池供應鏈。
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東方力量崛起的恐慌
近年來，在我國動力鋰電池制造商CATL飛速地攻城掠地下，歐洲市場關于東亞動力鋰電池的恐懼達到了巔峰。
數據顯示，2020年全年，全球動力鋰電池在電動汽車的總裝機量為137GWh，同比上升17%。其中，CATL的動力鋰電池在全球市場的裝機量為34GWh，以一己之力占比近四分之一。
其中，針對歐洲市場，CATL正大舉入侵。早在2018年夏天，CATL就公開簽署協議將在德國埃爾福特建廠。而一年后，CATL修改原計劃，將產量提升至100GWH，這是原來的7倍多。
而這家成立于2011年的動力鋰電池新秀還僅僅只算是動力鋰電池歐洲淘金者的后來者。
早在CATL聲名鵲起之前，韓國的LG化學，三星SDI，日本松下均紛紛在歐洲投產。就以韓國的LG化學為例，2015年開始在波蘭建設電芯廠；2017年，LG明確表示將把波蘭廠打造為歐洲最大的動力鋰電池廠，廠總投資達到16.53億美元。比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設動力鋰電池廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。
根據韓國研究機構SNEResearch最新數據顯示，2020年CATL全年裝機量達34GWh，同比上升2%，漲幅較小。排名第二的LG化學全年裝機量僅比CATL少3GWh，達到31GWh，較2019年上升了19GWh，漲幅達150%。前三名公司合計裝機量90GWh，市場占比達到66%。
排名前九的動力鋰電池公司中，我國公司占據5席，除了CATL之外，分別為比亞迪、遠景、國軒高科、中航鋰電，分列第四、第七、第八、第九。這也意味著，歐洲電動汽車電池被東亞包圓了。
東方動力鋰電池巨頭的悄然崛起，自然引起了歐洲的重視甚至是警惕。
據相關機構測算，電池成本最大相當于整車成本的60%。根據國內市場價格顯示，三元鋰電池售價約為1.5元/wh，而三元電芯的成本不足0.9元/wh。由此可以推斷，自產電池可以有效降低電動汽車生產成本。
因此，在巨大的電動汽車需求面前，歐洲自然不愿意成為產業鏈中的下游環節，被東亞電池制造商完全掣肘。
歐洲汽車零部件供應商協會（CLEPA）會長RobertoVavassori曾發出警告：限制燃油車帶來的歐洲電動汽車需求急劇上升等于直接為我國供應商帶來更多業務，其中還有日韓廠商參和競爭。歐洲要合理的轉換期，而不是直接將主動權交給我國。
歐洲廠商每制造一臺電動汽車就要支付4000至7000美元的電池成本給我國廠商。歐洲應該專注開發下一代動力鋰電池，同時發展其它降低碳排放的方法，比如提高發動機能效和燃油結構。RobertoVavassori表示。
更加雪上加霜的是，動力鋰電池行業已經出現了產量供不應求的狀況。例如，LG化學動力鋰電池供應不足也影響到了奧迪e-tron的產量，奧迪不得不將今年電動SUV產量由5.58萬輛下調至4.52萬輛輛，同時推遲了sportback版的量產時間至明年。
十年內歐洲電池產量有望占全球三分之一
為了能從我國CATL公司和韓國LG處分得一杯羹，北歐地區、德國、法國、英國和波蘭都出現了不少潛力選手。
包括瑞典的初創鋰電池廠商諾斯沃特(NorthvoltAB)、英國初創公司Britishvolt和法國的AutomotiveCells，以及TSLA和大眾汽車集團。在政府至少61億歐元(73億美元)的支持和一年內10倍于此的投資計劃推動下，一場歐洲電池業務冠軍的爭奪賽正在展開。
據彭博社估計，到2030年，歐洲大陸在全球電池生產中的份額將從去年的7%上升到31%。
我們正在歐洲創建一個全新的生態系統。歐盟委員會負責監管電池計劃的副主席馬洛斯塞夫科維克(MarosSefcovic)在接受采訪時說。投資真的在源源不斷地涌入。
馬洛斯塞夫科維克估計，僅2019年的投資計劃就將達到600億歐元(710億美元)左右，是我國投資計劃的三倍。這一個全新的生態系統將包括從材料到電池，再到組裝和回收，整個供應鏈體系。
去年，在排放規定和違反規定罰款更加嚴格的情況下，歐洲電動汽車(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)銷量上升了一倍多，達到約130萬輛，首次超過我國。而隨著大眾、Stellantis和寶馬制定出新車型和提高產量的計劃，今年的銷量可能達到190萬輛。
不僅如此，包括沃爾沃、捷豹和賓利在內的一些品牌還率先宣布將只銷售電池驅動的汽車，而福特在歐洲的乘用車將只銷售電動汽車。
毫無疑問，實現這一目標要大量的動力總成，但當下，當地汽車行業仍對海外供應商過度依賴。
（歐洲）每個國家都想要一個電池廠，雷諾前高管、現為咨詢公司SIAPartners合伙人的讓-皮埃爾科尼烏(Jean-PierreCorniou)表示。
他估計，歐洲計劃在建立27個電池生產基地，在10年內至少能生產出5000億瓦時的電池。
其中，德國正在奮力擠入前列，其承諾在電池業務上投入多達26億歐元，并吸引TSLA、CATL、LG能源和ACC在德國擴產。
值得注意的是，大眾汽車上個月宣布了一項耗資約180億美元的計劃，欲在歐洲建立6家電池廠，并擴大其快速充電站網絡。彭博新能源財經稱，假如一切按預期進行，這家德國汽車制造商及其合作伙伴可能超越挑戰者，成為僅次于CATL的全球第二大電池生產商。
電池需求將非常強勁，十年后，產量幾乎跟不上需求。瑞銀集團（UBSGroup）分析師預測。
為此，歐盟委員會(EuropeanCommission)設定了一個目標，要在2030年前讓至少3000萬輛零排放汽車上路，目標是讓歐洲的廠滿足90%以上的電池需求。
親自下場挑戰不小
關于歐洲而言，動力鋰電池市場潛力無限。然而，關于初創公司來說，抓住這個機會并不容易。
不論是CATL、松下和LG能源都在進軍歐洲之前花了數年時間打磨亞洲和美國的業務，也就是說，歐洲動力鋰電池制造起步較晚，后發劣勢已經形成。
要了解，全球最大的充電電池生產商CATL將投資780億元人民幣(120億美元)，在未來四年內在全球范圍內新增約230千兆瓦時的產量。這家總部位于我國寧德的公司在全球幾乎壟斷了所有重要電動汽車品牌供貨，并計劃今年開始在德國生產。
還有美國電動汽車制造商TSLA，作為全球最大的電動汽車制造商，去年銷量約為50萬輛。該公司計劃在德國組裝ModelY型電動汽車和電池，為其在歐洲的擴張供應動力。
其次，動力鋰電池制造屬于密集型產業，規模效應顯著，尤其是在白熱化競爭階段，頭部聚集效應愈發明顯，這也意味著沒有龍頭公司帶動，很難登上國際舞臺。
而就目前來看，歐洲動力鋰電池公司冒頭的多是像斯沃特這樣在2016年才創立的公司，而全球知名的老牌歐洲電力電氣巨頭西門子、ABB、阿爾斯通等在鋰電中卻沒有太多存在感。
究其原因，這些公司大多在利潤面前，選擇了戰略性放棄動力鋰電池生產業務。就以歐洲一級供應商博世為例，其認為采購電芯更劃算一些，假如堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。類似的還有大陸集團，其表示由于公司一直沒有涉足鋰電池生產領域，經過深入分析得出結論，將不會投資電池生產，且不再考慮涉足固態電池生產領域。
由此可見，就連這些零部件百年老店都選擇放棄了親自下場，要完全依靠初創公司以及像大眾、Stellantis這樣的整車廠制造動力鋰電池，在這條賽道上超越松下、LG、三星、CATL，恐怕并不容易。
不論如何，面對電動化趨勢的不可逆轉，歐洲公司已經吹響了動力鋰電池反攻的號角，憑借整車制造優勢和完善的供應鏈體系能否實現后發制人，不妨拭目以待。
