鉅大LARGE | 點擊量：402次 | 2023年01月12日
奔馳寶馬大眾都在花錢砸這些我國公司!巨頭開啟電池"爭奪戰"
最近大眾和戴姆勒的兩筆投資也被業內人士解讀為去CATL化。不過這一描述并不準確，戴姆勒和大眾當然不會停止和行業老大的繼續合作。之所以沒有選擇入股CATL，很大可能性是買不起。
德系巨頭今年開啟了買買買模式，正在從上游加速布局我國新能源市場。
先是大眾耗資90億元成為國軒高科大股東，緊接著戴姆勒又在近期計劃以9億元收購孚能科技3%的股份。而在此之前，寶馬就已經綁定了CATL，累積簽下了近73億歐元的訂單協議。
為何這些車企巨頭都不約而同瞄向了我國的動力鋰電池公司？甚至在缺錢的疫情期間愿意大手筆投入？
一方面，日益嚴苛的排放標準讓新能源發展路線成為必然，車企都陸續作出了非常大規模的新能源車型投放計劃，要穩定的上游供應商；另一方面，我國新能源產業的發展在政策和市場雙驅動下成績斐然，誕生了一批技術先進、產品穩定的動力鋰電池供應商，而本地化供應又可以降低車企成本，這不失為一個一舉三得的好事。
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而隨著競爭的白熱化，車企跟電池廠商的資本勾結也會繼續上演。
巨頭開啟電池爭奪戰
事實上，在全球前10的動力鋰電池公司中，我國公司霸占了7家，并且在這10家公司中的市場份額占比超過80%。
根據2020上半年動力鋰電池裝機量排名數據顯示，CATL以864.01萬KWh的裝機量占據絕對領先的，排名第二和第三位的分別為250.7萬KWh裝機量的LG化學和247.6萬KWh裝機量的比亞迪。
而車企和電池廠商糾葛最先進入大眾視野的恐怕還是TSLA。今年年初，馬斯克宣布和CATL合作無鈷電池來降低成本，而此前TSLA也同樣選擇過LG化學供應電池，結束了松下長期一家獨大的電池供應體系。
而此次大眾我國選擇的是排名第五的國軒高科，投資非常大手筆。今年五月二十八日，大眾我國投資約11億歐元（約90億元）獲得國軒高科26%的股份并成為其大股東。
大眾汽車方面表示，通過入股國軒高科能夠參和到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域研發工作。
而在近期國軒高科最新的通告中，大眾我國已收到國家市場監督管理總局出具的《經營者集中反壟斷審查不實行進一步審查決定書》，官方蓋章完成此次投資。
而奔馳選擇的孚能科技雖然并沒有出現在今年的Top10，但這家公司優勢在于軟包動力鋰電池。它是第一批在我國實現三元軟包動力鋰電池量產的公司，軟包鋰電池的出貨量和裝機量在2017年、2018年持續2年排名均為全球第三、我國第一。
據了解，軟包鋰電池的優勢在于高能量密度、安全性和高充放電倍率，但成本高，對制造工藝要求也更高，通常由高端、豪華車選用，這也是奔馳最看重的一點。早在2018年時，孚能科技就曾拿下戴姆勒上億元的電池訂單。
真的在去CATL化？
值得一提的是，戴姆勒和大眾在入股這兩家動力鋰電池公司之前，都曾和CATL有過合作。
2018年五月，就有消息指出戴姆勒集團和CATL簽訂了合同，CATL正式進入戴姆勒供應鏈體系。奔馳首款量產純電動汽車EQC搭載的就包括LG和CATL生產的軟包電芯。
2018年三月，CATL擊敗LG、松下、三星等多家公司，競標成為大眾集團MEB電動汽車項目的動力鋰電池供應商。
因此，最近大眾和戴姆勒的兩筆投資也被業內人士解讀為去CATL化。不過這一描述并不準確，戴姆勒和大眾當然不會停止和行業老大的繼續合作。
而CATL行業老大的地位依舊無法撼動，從上半年的裝機量來看光一家就撐起了Top10全部裝機量的52%。奔馳和大眾的選擇更像是一種雞蛋不能放在同一個籃子里的戰略布局。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，國內零部件公司選擇和大型車企綁定的模式，雙方都能夠有效降低風險，并能保證訂單的長期穩定性。
況且不得不說的是，CATL你已經買不起了。七月七日CATL高開高走，不到半小時漲停，收于195.58元，股價創歷史新高，總市值達4317億元，成為創業板市值第一的大象股。
而大眾集團的市值約5700億元，體量相當，選擇入股的話，國軒高科當然更加便宜。
電池公司先于車企出海
另外，在車企考量本地化供應的同時，國內動力鋰電池公司也率先出海。
2018年七月，在中德兩國總理的見證下，CATL和德國圖林根州州政府就簽署了投資協議，擬投資2.4億歐元（約19億人民幣）在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。
在這一歐洲項目簽署后，寶馬宣布和CATL簽訂40億歐元動力鋰電池訂單。并于去年十一月追加了33億歐元訂單，將總訂單增至73億歐元，合同供貨時間為2020年至2031年。
去年五月國軒高科公布通告稱，合肥國軒和印度TataAutoComp簽訂《合資協議》，雙方將在印度設立一家合資公司，其中合肥國軒以現金出資4000萬印度盧比（約400萬人民幣），持有合資公司40%的股權。
而在戴姆勒投資之后，孚能科技也計劃在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一處生產基地，隨后還將在美國設立另一家廠，幫助車企實現本土生產、本土采購。
裝機量排名第三的比亞迪也在全球范圍內布局。據了解，比亞迪的汽車廠已在美國、巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等多個國家和地區建設。
此前也有消息指出比亞迪將會斥資12億歐元（約合90億人民幣）在德國下薩克森州的薩爾茨吉特廠開展動力鋰電池生產相關項目，比亞迪將和德國初創公司NorthVolt建立一個完整的新能源車輛制造廠。
后疫情時代車企的供應鏈焦慮
今年年初的新冠疫情對汽車產業的沖擊還在持續，車企對供應鏈的依賴程度從來沒有這么深切的體會，這也一定程度上加快了車企對動力鋰電池這一核心零部件的布局。
除了上述投資入股外，這些焦慮的車企也在考慮自己生產，一方面為供應供應保障，畢竟奧迪e-tron曾由于電池供應不足導致停產；另一方面也能用來攤薄成本。
例如，TSLA在加州弗里蒙特市建造一座用于研發和生產的電池廠已經不是秘密，同時馬斯克還在時不時炒作一下自己要做無鈷電池的革新性突破。
而早在2017年寶馬全球第三家完整的動力鋰電池中心就已落戶沈陽。該中心集電池研發、生產及測試于一體，以本土化研發為主導力量，致力于打造符合品牌要求的高壓動力鋰電池技術。
另外，市值在今年被TSLA超越的豐田也非常眼紅新能源汽車市場，去年六月豐田將2030年銷售純電動汽車550萬輛的目標提前至2025年，從2020年開始每年向我國市場推出不少于10款電動汽車。
因此豐田選擇和比亞迪的聯姻也不難理解，此前豐田已經和松下在日本成立了合資公司，同樣的模式也被其復制到我國。
去年豐田和比亞迪宣布將成立合資公司，將聯合開發電動汽車，產品包括轎車和底盤，SUV純電動汽車型，以及共同開發上述車型所要的動力鋰電池。這家公司今年三月二十五日已正式落成，將承擔豐田在我國新能源汽車發力的重要角色。
同時，這次合作也讓封閉的比亞迪走出孤身的境地，在和行業老大CATL的競爭中更具優勢。
過去，傳統汽車的供應鏈被外資Tier1牢牢掌控，如今，新能源汽車的核心供應商成為國內公司的主戰場，即便競爭慘烈也是一件好事。
