鉅大LARGE | 點擊量：376次 | 2022年12月28日
新能源汽車電池之戰：CATL神話不再？
新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業而言，今年銷量很可能會出現首次年度負上升。某4S店負責人張偉告訴「子彈財經」，很大一部分原因在于相關部門慢慢取消了補貼。
從業者的悲觀態度印證了新能源汽車行業的不景氣。
我國汽車工業協會的統計數據顯示，2019年十一月，國內新能源汽車產銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自七月份以來，新能源汽車持續五個月出現銷量同比下降的情況了。
和如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內新能源汽車市場高速上升。到了2018年，我國新能源汽車的銷量達126萬輛，占全球總銷量的63%，穩居世界第一的寶座。
然而誰也沒有預料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當前，伴隨著新能源汽車銷量嚴重下降，新能源汽車的心臟動力鋰電池行業首當其沖，面對寒冬。
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風口之后還能飛多長時間？
前幾年，由于新能源汽車市場持續向好，帶動并盤活了上下游產業鏈，其中動力鋰電池行業尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力鋰電池公司中，有7家是我國公司。
這中間以CATL的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力鋰電池供應商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。
然而真金白銀的補貼并沒有持續太長時間。
2017年之后，相關部門開始逐漸降低補貼。2019年三月二十六日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合公布通知，將2019年三月二十六日至2019年六月二十五日設為過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補貼。
2019年六月二十四日，工信部官網再次公布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，相關部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業的補貼政策。
實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經黯然退出我國市場的三星SDI、LG化學、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI和天齊鋰業簽訂供貨合同，收購了電池材料公司靈寶華鑫；LG化學和華友鈷業合資；三星SDI在2018年年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張蘇州和大連的動力鋰電池產量。
CATL內部同樣預見了這一趨勢。2018年二月，CATL董事長曾毓群給旗下員工群發了一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。
曾毓群一語成讖。2019年下半年，臺風真的走了，因為補貼帶來的行業負面影響卻并沒有消失。新能源汽車行業和動力鋰電池行業被政策和補貼快速催熟，實際上并不利于公司的長遠發展。
相關部門從鼓勵創新、鼓勵技術迭代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補貼政策，CATL所面對的不確定性正在新增。
這種不確定性重要來自兩個方面：一方面是在補貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是CATL能否在行業混沌期內繼續保持技術領先。
撇開獨角獸的光環，風口之后，CATL還能飛多長時間？
神話之下暴露隱憂
2019年十月，《財富》雜志公布了全球未來50強公司名單，其中有16家我國公司上榜。在50強榜單中，CATL以第4名的成績位居小米、攜程和阿里巴巴之上。
值得注意的是，CATL也是唯一一家上榜的新能源科技公司。
《財富》雜志這樣評價CATL：該公司是全球銷量最大的電動汽車電池供應商，2018年實現利潤5.12億美元。CATL為寶馬、大眾、本田及幾家我國重要汽車公司供應電池，也正和豐田公司合作開發技術。最近幾個季度，CATL上升強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。
時至今日，CATL已成為全球動力鋰電池裝機量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而CATL的崛起，離不開寶馬集團的助推。
2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車之諾1E時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的CATL合作。
相比比亞迪自產自用的封閉運營模式，CATL則采用了完全不同的發展思路，比如積極開放供應，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。
開放的態度為CATL帶來了不少機會。CATL和寶馬集團共同開發了之諾1E的動力鋰電池系統，由CATL負責生產制造。此后，CATL就成了寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。
借助和寶馬的合作，CATL迅速打開了動力鋰電池市場，成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力鋰電池公司。
和互聯網行業相比，制造業的業務成長周期和利潤上升通常都是極為緩慢的，但CATL只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進，市場占有率為41%，成長速度甚至碾壓不少互聯網公司。
CATL是如何突然崛起的呢？或許在歷年的財報數據中可以找到一些線索。
根據招股書披露，CATL的業務板塊重要分為三部分，分別是動力鋰電池系統、儲能系統和鋰電池材料。
其中，動力鋰電池系統包括電芯、模組及電池包，產品以方形電池為主，應用領域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統包括電芯、模組、電箱和電池柜，重要采用磷酸鐵鋰作為正極材料，用于發電、輸配電和用電領域；而鋰電池材料業務，重要是將廢舊鋰電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現循環利用。
三大業務板塊中，動力鋰電池系統是CATL重要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力鋰電池系統的營收分別為49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。
作為創收主力軍的動力鋰電池系統板塊，研發投入和技術儲備無疑成了推進這一板塊繼續高歌猛進的燃料。
事實上，舍得往研發上砸錢一直是CATL的行事作風，而且這種重視研發的基因由來已久。
1999年，曾毓群等人創立了ATL，重要聚焦鋰電池業務，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應商兩件事確立了行業地位，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業的龍頭公司。
脫胎于原ATL動力鋰電池部門，CATL將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，CATL的研發費用分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當年總營收的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。
根據第三季度財報顯示，CATL的研發費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%，研發投入比例相當高。
持續重金投入研發也為CATL換回了足夠多的回報。一方面，CATL憑借尖端技術拿下了多家整車廠的新能源汽車動力鋰電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現波動時，CATL能維持較為穩定的毛利率。
不過在神話之下，CATL也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以為繼；二是成本居高不下。
根據數據顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，CATL的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高于國內競爭對手，同時也讓國外競爭對手松下、LG等動力鋰電池巨頭望塵莫及。
CATL的高毛利率有一部分原因是因為享受到了政策紅利，張偉告訴「子彈財經」，隨著補貼告一段落，CATL的毛利率也會隨之走低。
拐點出現在2019年一季度。根據財報數據顯示，CATL的毛利率在一季度跌破30%，創下近5年來的新低，而在剛剛過去的三季度，這一數字下降到了27.93%，相比去年同期下降3.3個百分點，較二季度環比下降2.9個百分點，再次刷新新低。
除了政策因素之外，新能源汽車銷量下降嚴重，動力鋰電池行業產量過剩，供給嚴重大于需求，為了維持市場份額，動力鋰電池公司也只能犧牲毛利率了。
毛利率創下新低，最終影響到了總營收和凈利潤的表現。根據三季度財報顯示，CATL的總營收人民幣125.92億元，同比上升28.80%；歸母凈利潤為13.62億元，同比減少7.2%。
新能源汽車廠商和CATL在內的動力鋰電池廠商，隨著補貼徹底終止，今年各個方面的數據應該都不會太好看，補貼所帶來的的負面影響，還要時間消化。張偉告訴「子彈財經」。
高毛利率難以為繼之外，居高不下的成本成了CATL的另一個隱憂。
2017年，作為動力鋰電池中不可缺少的成分鈷金屬，價格從32美元上漲至75美元，年增幅達114%。2018年一季度價格再創新高，達到了95美元，漲幅超過26%。
根據瑞士銀行公布的全球動力鋰電池公司研究報告顯示，松下的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和CATL的成本均超過150美元/kWh。
這也就意味著，未來動力鋰電池行業一旦打起價格戰，失去政策紅利之后的CATL以目前的成本控制能力，明顯占不到太大優勢。
國內外對手打上了門
除了內有隱憂，CATL還要面對著國內外競爭對手的圍剿。
首先打響回歸我國市場第一槍的是動力鋰電池老牌勁旅松下。2018年，CATL動力鋰電池系統銷量達21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池公司出貨量排名中位列第一，市場占比達22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%。
失去政策紅利保護的CATL，毫無意外成了松下的挑戰對象。根據外媒報道，松下正計劃斥資數億美元，在其位于我國的電池廠部署兩條新生產線，這兩條新生產線將使松下在我國的電池產量新增80%。
就在松下重啟在華擴張之時，動力鋰電池公司LG化學、三星SDI和SKI也在積極回歸我國市場，試圖分得一杯羹，而CATL無疑成了最大的阻礙。
據不完全統計，僅松下、SKI、LG化學、三星SDI四家公司，近一年在華投資動力鋰電池產業的總額已超過500億元，在全球動力鋰電池公司投資總額中，有超過40%針對我國市場。
外資巨頭虎視眈眈，伺機回歸，國內動力鋰電池公司比亞迪也坐不住了。
自2017年動力鋰電池行業龍頭老大的地位被CATL搶走之后，比亞迪才幡然醒悟，僅憑一家公司對動力鋰電池的需求，顯然無法和面向所有車企供應配套的CATL相比。
在改變了自產自銷的封閉局面后，比亞迪已和長安汽車等多家主機廠建立戰略合作關系。2018年十月，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾透露，在全面開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程，并預計將在2022年左右進行IPO。
打江山容易，守江山卻很難。
一時的技術領先并不意味著永遠領先，政策上的一時紅利也不可能吃一輩子，隨著新技術不斷涌現，政策補貼徹底消失，CATL輕松打下的江山也即將經歷一場大洗牌。
曾毓群早已料到CATL終將遭遇危機，他曾不止一次強調不要躲在政策的溫床上睡大覺。
如今，CATL正面對被一眾競爭對手圍剿的境遇，只是不了解，這只順風順水的獨角獸是否真的有能力應對殘酷的叢林法則？
