在CATL的猛烈進攻下，比亞迪的電池業務正嘗試從封閉式的供應鏈體系走向門戶開放，頻頻和多家汽車整車廠洽談。比亞迪在青海的鋰電池生產基地即將投產，未來將可以支撐更多的電池產品向外流通。

目前，作為新能源汽車政策最大的獲利者，比亞迪卻因為補貼的大幅退坡而進入相對煎熬的調整期。在今年第一季，比亞迪交出的成績單令人大跌眼鏡，在營業收入上升17.54%的情況下，凈利潤卻同比下降83%至1.02億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤甚至虧損3.29億元，而上年同期是盈利4.46億元。

事實上，比亞迪的新能源汽車業務銷量依然保持較快上升。不過，比亞迪新能源汽車的增速，未必能抵消掉補貼縮水的沖擊，加上包括造車新勢力在內的眾多車企紛紛在電動化上發力，比亞迪的新能源汽車要維持此前春風得意的樣子變得越來越難，尤其是在補貼繼續退坡甚至可能提前取消的情況下。日前，比亞迪首次推出在10萬元以內的元EV360，冀望帶動新能源車的銷量進一步攀升。

電池和云軌，是比亞迪業績突圍的另外兩個重要路徑。近日，比亞迪在云軌方面動作連連，繼在巴西拿下6.89億美元的跨海云軌項目之后，又和菲律賓巴丹省簽署了云軌項目，這是比亞迪在菲律賓拿下的第二個云軌訂單。毋庸置疑，云軌是拉動比亞迪未來上升的重要業務，但是，云軌投入相對較大，盈利模式待考。

當務之急，比亞迪更要投入精力去思考電池業務的未來發展規劃。靠電池起家的比亞迪，逐漸走上了多元化的路線，延伸到IT、汽車以及云軌等領域，而諸多板塊都和電池業務存在千絲萬縷的關系。值得注意的是，作為全球消費類電子產品設計、部件生產和整機組裝的廠商，比亞迪的產品覆蓋手機、平板計算機、筆記本計算機及其他消費類電子產品等領域，但不生產自有品牌的整機產品，重要為三星、華為、蘋果、聯想、vivo、小米等智能移動終端廠商代工。然而，和在手機等電子產品領域情況不同，比亞迪在汽車領域走上打造自主品牌的道路，正因此，比亞迪在當前主動打破自給自足的局面并開始向其他汽車整車廠推銷動力鋰電池，可能無形中會陷入一種尷尬：其他整車廠在有意向比亞迪采購動力鋰電池時，或多或少會擔心比亞迪對外供應的電池是否和比亞迪自用的一視同仁，即使比亞迪強調內外無差別，但依然難以打消客戶的揣測。

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其實，不少制造公司都遇到類似的難題，極少有公司能在同一領域或相關聯的領域成功地兼顧代工和自有品牌兩塊業務。未來，比亞迪將一邊向其他整車廠供應動力鋰電池，一邊為自產的BYD品牌新能源汽車供應電池，而比亞迪又將和其他整車廠在新能源汽車在市場上直接構成競爭，之間的關系如何梳理，這如同妻子和媽媽同時掉到水里，你先救誰的題目相同難解。

專注于動力鋰電池領域的CATL則沒有這方面的困擾，至今尚未涉足新能源汽車的CATL，在動力鋰電池領域長驅直入，成為寶馬、上汽、東風、宇通等國內外整車廠的供應商，并于去年首次超過松下和比亞迪，以12GWh動力鋰電池出貨量位居全球榜首。今年以來，CATL新添了大眾等新客戶，于近日公布了首次公開發行股票并在創業板上市網上申購情況及中簽率。上市之后的CATL，將借助資本的力量，和比亞迪在動力鋰電池領域形成更激烈的競爭。面對著來勢洶洶的CATL，業內出現一種替比亞迪嘆息的聲音，甚至認為一度讓比亞迪風光無比的新能源汽車現在變成絆腳石，假如當初不發展新能源汽車而全力以赴動力鋰電池，或許就不會存在CATL的快速崛起。

不過，世間不存在假如，況且CATL和比亞迪屬于不同的發展路線，誰將勝出，現在還未能蓋棺定論，這好比安卓和蘋果兩個不同系統，各有千秋。但是，比亞迪未來要加速拓展動力鋰電池業務，不可防止陷入魚和熊掌難兼得的局面。將電池業務分拆出去，這將是比亞迪不得不做的決定，一方面令電池業務和新能源汽車之間相對獨立，一方面也將更靈活地對市場作出反應。