鉅大LARGE | 點擊量：280次 | 2022年12月22日
動力鋰電池四大難題"煩擾"用戶 公司應提升技術
2015年已經結束，各大車企都在15年新能源利好政策下取得了不俗的成績，但回首2015年，公司更應該關注新能源汽車在快速發展過程中遇到的種種問題，深圳五洲龍汽車充電時著火、新能源汽車冬天續航里程銳減、新能源汽車冬天空調無法使用等問題都應該引起我們的思考，如何完善新能源汽車安全設計、提高用戶使用滿意度，這應該是公司要修煉的內功。
新能源汽車在我國的真正示范運營，可以追溯到2009年實行的十城千輛工程，從最初的13個試點城市，擴展到現如今的88個試點城市。多年以來，新能源汽車取得了重大的成績，但也存在著太多的問題。有關電池安全、車輛續航里程短、充電困難、電池熱管理落后等問題，長期困擾著各大車企和終端用戶。
應該說在2014年國家和地方補貼政策未落實前，車企在新能源方面的投入和關注程度明顯是不足的，這也就是為何政策一旦落地，批量新能源汽車下線并投入市場運營后，隨之而來的是大量且短時間內無法解決的問題。可以設想一下，假如從09年開始，各大車企就大力投入人力物力進行新能源汽車技術的探索，并不斷完善和解決自身產品中存在的種種問題，那么14年下半年政策落地后，投入市場的新能源汽車就有可能是另外一番天地。
了解汽車研發生產的人都了解，汽車產品的質量控制重在預防，重在研發鏈管理，重在IPQP(產品先期策劃和質量控制計劃)，車輛投入市場上，再根據市場暴露的問題進行產品改進顯然是不明智的選擇。
在2016年開始之際，各大車企都緊盯地方補貼政策的落地，以便快速搶占市場，擴大自己的營業收入，這是公司趨利性的本質導致的，無可厚非，但一個負責任的公司不僅要關注政策紅利，還需緊盯內部，及時組織資源去解決前期出現的各類產品問題，從而達到提升自己內功的目的。這就好比一個好的將領，在打仗前期，不僅要重視和了解對手的動向，還應抓緊時間鍛煉自己的，這樣才能保證后期打仗時能打大仗、打勝仗。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
有關公司應從那幾方面修煉自己的內功，有以下幾點建議：
1、車企應提升整車安全設計。
新能源汽車零部件中三電最為重要，電池、電機、電控，車企假如想從整車安全設計方面入手，就必須重視三電系統。我認為三電中整車公司在電控方面最有話語權，車企應加大對電控的投入和研發，從而不斷優化汽車控制策略，如上下電策略、充放電管理、制動能量回收管理等，汽車的安全管理還是應該掌握在整車公司自己手中，而非電池或其他供應商手中，車企只有將電控管理牢牢掌握在自己手中，才能立于不敗之地(即使政策因素導致要更換其他類型電池)，不被某一類供應商所綁架。
2、車企應參和動力鋰電池PACK設計和生產。
目前大部分動力鋰電池PACK都是由電池公司自己設計并負責生產的，因此存在幾個弊端，首先電池公司的長處在于電池單體，電池PACK有點類似于機械組裝，非電池公司所長，因而PACK設計質量難以得到保障，電池PACK的實際供貨質量也是參差不齊；其次電池PACK由電池公司設計就造成了車輛整體設計時去適應電池的局面，顯然不利于整車公司的車輛設計和質量把控；另外動力鋰電池PACK設計要充分考慮電池的實際使用，同時還要兼顧電池的熱管理、密封、固定方式等，這顯然不如由車企來負責設計電池PACK更加有利。
若車企參和或直接接手電池PACK設計和生產，不僅能根據整車特點來個性化設計PACK外形，還能借助機械設計相關經驗提高設計質量，同時可兼顧電池熱管理來統籌設計車身和電池PACK的適應。另外從供貨角度來講，2015年動力鋰電池一直處于供不應求的狀態，很大程度上就是受制于動力鋰電池PACK的產量，組裝是車企的長處，由車企負責生產量一定程度上改善目前電池的供貨現狀。
3、改善新能源車輛續航里程。
純電動汽車輛續航里程的重要度不言而喻，若車輛裝載相同電量的電池，如何提高車輛續航里程便是提升公司產品內功的一項重要課題，依靠新增電池總裝載電量來提高續航里程是不明智的，因為那會帶來整車成本的上升，而隨著政府補貼逐年的降低，整車成本上升便會不斷壓縮單車利潤，這顯然是不可取的。
如何提高新能源汽車的續航里程和傳統汽車如何降低油耗有著異曲同工之處，雖然在實際措施上略有不同，提高制動能量回收率、降低車輛或電池自重、提高驅動電機電轉化效率、使用設計手段規避不正確駕駛習慣等，都是可以著手研究的方面，若能在這方面取得突破，相信車企一定能差異化自身產品，提升產品競爭力。
4、統籌考慮優化整車熱管理。
2015年夏季高溫，造成電池溫度超過預警值，車輛拋錨無法使用，冬季低溫，造成電池溫度過低，續航里程縮水，空調也無法使用，種種這些都牽涉到了新能源汽車(注意是指整車的熱管理，而非單指動力鋰電池)的熱管理研究。
電池在夏季如何布置更加有利于散熱、電池在冬季如何防護能夠實現保溫、電池在超低溫下如何實現自主加熱、夏季車輛空調能否給電池進行降溫、冬季空調能否為電池進行加熱、電機工作出現的熱量能否代替空調為乘客區供暖等，這些都要車企的智慧和思考，更要更多的人力物力的投建。如何做好新能源汽車的熱管理，便如同如何做好傳統車輛發動機各系統(進排氣系統、冷卻系統、潤滑系統等)的熱管理相同，任重而道遠。
小結：塞翁失馬，焉知非福。2016年地方補貼政策的空白期，各大車企都進入了等待，迷茫、不安、著急等心態籠罩在各車企身上，但車企若能抓住這段空白期，加大力度去研究、去解決15年新能源汽車大爆發過程中遇到的種種問題，那么等政策落地后，這類車企便搶得了先機。
一個負責任的公司若想在新能源路線上獲得長足發展，一味單純依賴政策紅利只能是曇花一現，而在政策紅利逐步退坡的大背景下，不停的修煉自己的內功，提升公司整體技術實力和產品競爭力，才能使公司在歷史的洪流中立于不敗之地。
也有公司可能擔心地方政策若長期無法落地呢？君不見克強總理剛剛主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的措施，以結構優化推動綠色發展嗎。
