如今，行業競爭者都在為新能源汽車時代的全面到來做著各種準備。與傳統汽車不同，新能源汽車的核心是電池、電機、電控組成的三電系統，動力電池又是關鍵中的關鍵。

近年來，動力電池供應商在與整車企業親密合作的同時，也延伸布局。或許受到補貼政策的吸引，或者源自掌握“核心話語權”的自信，一些動力電池企業也開始追逐造車的夢想。然而，知之非難，行之不易。在補貼逐漸退坡、跨界造車遇難以及資金面臨壓力等多重因素影響下，這條逐夢之路變得道阻且長。

最近，動力電池企業在造車中遭遇的問題集中浮出水面。這不得不讓人追溯并追問：究竟是什么原因，導致動力電池企業萌生了造車的心思?與當下其他新造車勢力相比，他們面臨的挑戰有哪些異同?手握電池技術和生產能力，動力電池企業在造車之路上能走多遠?

從電池到造車的“天然”跨越

近年來，整車企業布局動力電池甚至上游產業的事件已屢見不鮮。據媒體報道，上汽、東風、長安牽手電池供應商合資合作，寶馬、華泰、車和家等企業陸續自建電池工廠。在整車企業“逆流而上”的同時，動力電池供應商也在“順流而下”。天能集團創始人、董事長張天任在接受媒體采訪時曾明確表示：新能源汽車是終級產品，電池是跟它密切配合的，未來可能會考慮涉足新能源汽車領域。

行業內早有比天能行動更為迅速的探路者。2010年在，珠海銀隆出資5750萬美元(約4億元人民幣)收購美國奧鈦53.3%的股份，掌握了鈦酸鋰材料生產技術，其后基于此建立起多家新能源汽車基地。

資料顯示，其中，作為西北地區重要的產業布局基地，“蘭州銀隆新能源產業園”項目于2017年1月21日正式完成簽約。該項目分三期投資，一期計劃投資10億元，建設純電動客車整車廠;二期計劃投資15億元，建設新能源客車配套電池廠;三期繼續建設儲能電池生產基地及其他車輛生產線等。前兩期投資項目——蘭州新能源客車生產基地，已于2017年5月3日正式開工建設。

在西南地區，銀隆將產業布局基地選在天府之國——成都，擬建設鈦酸鋰電池、新能源汽車、充電裝備等產品生產基地，將成為年產1.5萬輛新能源客車、10億安時鈦酸鋰電池的現代化工廠。南京是銀隆位于東南地區的產業布局基地，該項目總投資100億元，規劃形成3萬輛純電動商用車、25億安時動力電池和儲能電池以及40萬臺啟停電源的年產能力。

2016年3月，猛獅科技以6000萬元收購臺州臺鷹80%的股份，填補了其在新能源汽車產業鏈中整車組裝制造部分的空白。一年半后，猛獅科技宣布擬以自有資金1億元設立上海猛獅新能源汽車有限公司，開展新能源汽車整車技術開發及試制等業務。

2015年，多氟多出資約1.5億元，通過股權收購及貨幣增資方式獲得紅星汽車72.5%的股份。2016年2月，多氟多又發布公告稱，將與山西皇城相府“宇航汽車”制造有限公司(簡稱“宇航汽車”)、山西皇城相府中道能源有限公司(簡稱“中道能源”)及其股東各方達成合作意向，擬以現金及增資收購上述兩家企業51%的股份;不過，其后因考慮到收購成本及風險，終止了這一計劃，并將主要精力投入到紅星汽車身上。2016年8月，多氟多發布公告，以自有資金向紅星汽車增資2億元，其股比也增至85.29%。今年6月30日，紅星汽車“閃閃X2”發布。

“幾年前，電池成本幾乎占整車成本的一半以上。隨著電池成本下降及新能源汽車產品的多樣化，其在整車成本中的占比逐步降低。”工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝接受《中國汽車報》記者采訪時表示，早期新能源汽車補貼高企，對電池企業是很大的誘惑。另外，由于電池的銷售壓力較大，如果它們造車就可以內部消耗一部分產能。

“每個行業在不同階段面臨不同的挑戰，動力電池企業的利潤越來越薄，在上下游進一步擠壓利潤空間的情況下，它們會考慮自己造車以緩解壓力。”同濟大學新能源汽車工程中心副主任、博士生導師馬天才教授分析稱，動力電池是新能源汽車的核心零部件，如果供應商不介入整車，就相當于命運掌握在別人手中。“動力電池企業不造車，很難把控市場。只有緊密地與整車捆綁，它們才有可能贏得先機。”他說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發中心副總監高鵬然告訴《中國汽車報》記者，前幾年，動力電池企業占據主導地位，不少整車企業都在“搶購”其產品，市場處于供不應求的狀態，同時在高額補貼的刺激之下，整車企業竭盡全力搶占市場份額。“此時，動力電池企業的話語權比較重，這恐怕也促使它們萌生了造車的念頭。”

注定不平坦的“延伸”之路

動力電池企業造車之路或許注定不平坦。

日前，猛獅科技修正業績預告，公司預計今年上半年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.7億~2.93億元。據悉，由于新能源汽車補貼政策的重大變化，子公司臺州臺鷹電動汽車有限公司與東風裕隆汽車有限公司聯合開發的整車難以實現盈利，猛獅科技決定中止整車生產業務。

最近為旗下新車造勢的多氟多，也面臨“成長的煩惱”。2017年，多氟多營業收入37.7億元，同比增長30.76%;但歸屬于上市公司股東的凈利潤2.57億元，同比大幅下降46.31%。在2017年四個季度中，其利潤增長率連續下滑，且幅度持續擴大。

據悉，造成多氟多經營業績下滑的原因是上游原材料價格的變動以及對造車的持續性投入。最新消息顯示，多氟多今年上半年實現營收17.13億元，同比增長11.15%;凈利潤1.31億元，同比下滑13.26%。

在行業內掀起不小波瀾的事件則是，7月20日，南京銀隆產業園被江蘇省高級人民法院查封。在此之前，銀隆還被曝出訂單下降、產能過剩、高管離職、員工被放假等種種經營問題。

在吳輝看來，動力電池企業選擇造車，就是要打通全產業鏈。“動力電池是關鍵環節，供應商認為掌握了核心技術，就進而能造車，但其實這是一個系統性工程。”他說。

“動力電池企業造車不那么容易。當你真正深入了解后就會發現，造車并不是想當然地組裝和集合。”馬天才告訴記者，汽車業本身就是一個高投入、大產出的產業，評判一家企業是否具備持續的生存能力和競爭力，要看其產銷規模、技術研發能力和人才體系建設等多個方面。

“不少企業選擇造車，更多是沖著補貼去的，并不把造出一款真正的好車作為最終目標。”馬天才進一步表示，因此補貼退坡也成為一部分企業選擇退出或終止造車計劃的原因。汽車產業的利潤本來就薄如刀片，沒有產量的支撐和技術實力的支持，很難生存下去。

“現在來看，幾乎沒有幾家動力電池企業完成了造車使命。”吳輝表示，動力電池供應商沒有足夠的資本完成造車。“像蔚來這樣的新造車企業，融資能力這么強大，也一直為資金問題苦惱。作為制造企業，動力電池供應商的融資能力與互聯網企業相比存在一定的差距，資金必然成為困擾其發展的重要問題。”他說。

高鵬然則直言：“動力電池企業造車成功的概率越來越小。”

提及造車問題，力神動力電池系統有限公司副總經理趙寶興甚至一口否決。

“我們沒有這個想法，全力以赴把電池做好就可以了，電池都沒有做好，還考慮造車是不明智的選擇。現在行業已不缺汽車制造商，我們沒有必要在這種激烈競爭環境下作這個決定。對于造車這件事，動力電池企業畢竟是門外漢，面對這樣復雜的系統性工程，挑戰十分嚴峻。我們把動力電池做好，與整車企業密切配合，就完成了使命。”他對《中國汽車報》記者說。

后續的困難將越來越大

動力電池企業造車面臨重重困難，還有多少機會留給它們?

今年2月，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中規定2018年2月12日至6月11日為過渡期，其間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日后執行2018年的補貼標準。

“早期企業往往以提升新能源汽車產量為首要目標，對于產品的質量要求并不太高，簡單在燃油車的基礎上進行改造，難度不太大。”高鵬然表示，隨著補貼逐步退坡，市場將成為主導力，用戶對新能源汽車品質和性能的要求會不斷提升，這就意味著造車難度將進一步加大。

高鵬然認為，動力電池企業造車已錯過最佳機遇期。產業政策的調整是一方面原因，資金壓力的考驗更為嚴峻。“造車對資金的需求非常大，賬期也比較長，從投入研發到最終形成產品實現資金回籠，需要一個漫長的過程。”他說。

“對于電池企業，我們建議還是回歸主業。動力電池領域專業程度較高，主要應用的是物理、化學方面的技術，而造車則面臨復雜的系統難題，電池企業恐沒有足夠的經驗應對。”吳輝向記者表示，動力電池企業往上游發展難度相對小一些，但往下游產業鏈延伸難度很大。產業鏈下游的資本密集程度越來越高，技術門檻也越來越高，補貼退坡再加上整車企業產能逐漸過剩，動力電池造車面臨的困境將更大。

馬天才則表示，如果動力電池企業能夠找到小眾市場，比如環保、物流專用車等一些大型整車企業不愿意投入的細分領域，可能還會有一些機會。這類細分市場本身并不大，暫時沒有形成充分競爭，對成本的敏感度也沒有那么高。

有行業人士指出，動力電池企業造車可以先從微型電動汽車著手。微型電動汽車是國民產品，是針對廣大消費者的短途交通工具，短距離是最符合中國消費市場的需求。紅星汽車“閃閃X2”正是一款稱之為A00級的微型電動四驅SUV。然而，其市場接受度仍有待考驗。

留給動力電池企業造車的機會剩下多少?我們只能交給市場裁斷了。