在剛剛由中汽協發布的統計數據顯示，2013年中國汽車產量達2211.68萬輛，同比增長14.76%。在這比預期還要好的良好市場環境下，與傳統汽車形成鮮明對比的是新能源汽車全年的產量僅為17553輛。雖然有著長達四年之久的政策扶持，新能源汽車在我國的發展依舊沒有突破。

電池技術并非發展絆腳石

在2013全球新能源汽車大會上，龐義成坦言：“2013年新能源汽車市場化大門并沒有打開，從數量統計上看，2013年中國新能源汽車的銷售數據和美國、日本的差距在被進一步拉大。”

據了解，2013年前三季度，美國新能源汽車銷量同比增長114%，達到6.6萬輛的規模。日本新能源汽車銷量同比增長131%，同樣法國、德國等國的新能源汽車銷量增幅也十分明顯。

而中國新能源汽車從2009年開始由政府主導推廣，在風風火火大力補貼下，整體市場仍未見快速的發展。合肥國軒高科動力有限公司總經理方建華認為目前國內新能源發展受阻并非源于人們常常說的“電池技術、基礎設施”，他認為最大的制約因素有兩個：思想問題和利益問題。

他進一步解釋稱，思想上消費者最大的誤區是將新能源汽車與傳統汽車進行比較，對新生事物沒有包容的心態也造成了國內車企的畏首畏尾；而“利益問題”則源于目前國內傳統車市場還處在馬不停蹄的賺錢階段，導致國企不愿意在新興領域投入過多精力和財力參與。

“最先進的未必是最好的。”方建華認為電動汽車的出現時顛覆性的，不要再遵循傳統車發展的腳步，車企需要多做嘗試，“做了才知道行不行”。他拿特斯拉做例子，“特斯拉用的電機和電池都不是最先進的技術，但他將成熟的產品靠創新技術集成控制，做成了經典。”

私人領域？公共交通都還在探索

新能源汽車如何走入尋常百姓家？這一課題已經被專家媒體車企消費者掛在嘴上好多年。但從實際來看，別說私人領域了，就是國家一直提倡的公共領域都還沒達到預期的普及效果。

拿國內做的最好的深圳來說，深圳巴士集團2009年推廣新能源公交車輛到目前為止有5年多的時間，深圳市已經推廣的各類新能源車輛有5635輛，應用領域在公交，私家車等領域，車型也有混合動力車，純電動車，燃料電池車，車型比較廣但數量還是有限。

困難仍有很多，主要是成本高，用深圳巴士集團董事長李永生的話說，“新能源車輛價格高，政府財政的支持有待深化”。因為新能源車輛推廣都在靠政府來補貼的，大巴基本上是靠在政府身上的，政府往往是一比一的配套比例，“我們希望政府繼續加大支持”他這樣表示。

而作為電池制造商來說，方建華認為公共領域、物流車和城市代步車是最適合新能源汽車前期發展的三個領域。“因為公交車和物流車對基礎設施依賴性最小，而對環境污染貢獻最大。”同時，新能源汽車的運用有利于這些領域降低運營成本，對使用者和公交集團都非常劃算。

目前制約公共領域推廣的因素除了成本高昂外，地方保護主義也是一方面。比亞迪在推廣其電動大巴時就遇到了這個難題，最終他們只能通過兼并或與地方車企業合作的模式“曲線推進”，其多年想要進入廣州市場，但至今仍沒有實現，就算廣州和深圳同屬廣東，相鄰不過100公里。

政策春風下投資者的擔憂

好在2013年公布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中特別強調了：在示范城市或區域推廣的新能源車輛，外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。這一定程度上壓制了“地方保護主義”，但具體效果還要看實際情況。

與2009年推行的政策相比，新的補貼政策被業界普遍稱贊為“更貼合實際”，很多業內人士都認為新能源汽車的推廣真正從“計劃型補貼”轉化為“市場型補貼”，并樂觀的預測在2015年、2016年前后將“引爆”市場。但也有投資者認為如果中國的新能源汽車行業仍然抱著永遠享受國家補貼，永遠享受這樣的一種市場擠出來的機會的話可能沒有大發展。

前期太過漫長的市場培育期和政策、路線的不明確也為投資者提出了很大的難題。但投資者普遍看好新能源領域，主要的顧慮來自于進入的“時機”。金沙江創投董事總經理潘曉峰認為“對于我們的行業參與者來說最難不是找到一個最好的技術，也不在于找到一個最優秀的團隊，而是找到一個最合適的時機，太早了我們成為先烈，太晚了我們吃不上肥肉。”

他認為現在從投資的角度應該是一個非常好的一個窗口期，在有利的政策環境下，新能源市場在不遠的將來會有十倍或更大的增長。