鉅大LARGE | 點擊量：704次 | 2022年01月17日
成也沃特瑪 敗也沃特瑪 堅瑞沃能蛇吞象后還能走多遠？
十一月十二日，陜西堅瑞沃能股份有限公司（以下簡稱"堅瑞沃能"）正式公布了《有關和Altura公司簽訂包銷協議之補充協議的通告》，正如通告中所言，堅瑞沃能"目前面對持續的危機和經營困難，資金嚴重缺乏流動性"，因此和參股公司Altura（奧圖拉礦業有限公司）簽訂補充協議，將原本承諾的鋰精礦年包銷量降低了足足一半。
這只是近階段以來堅瑞沃能困境的"冰山一角"，在其十一月九日公布的《有關股票被存在暫停上市風險的提示性通告》中，堅瑞沃能描述的現狀更詳細："大量銀行賬戶被凍結，大量經營性資產被，人員流失嚴重。"這家曾經被譽為"鋰電巨頭"的公司為何在不過兩三年的時間里，從一時風光逐漸走到瀕臨破產的地步？危機又將持續多長時間？
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受記者采訪時表示，根據以往的相關經驗，通過收購進入汽車行業的案例不少，但成功的卻不多，原因在于汽車產業鏈長，關于欲跨界進入這一行業的公司來說，還是要踏踏實實，做好每一個環節，長時間的積累不可缺少。
從做消防器材到"鋰電巨頭"
這一切的起起伏伏源自于2016年的那一場收購。
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2016年四月，堅瑞消防（堅瑞沃能前身）公布通告稱，公司擬向沃特瑪的全體股東以發行股份及現金支付的方式收購沃特瑪100％股權，交易對價高達52億元，并因此出現了46.13億元的巨額商譽。
2016年十月，堅瑞消防股票簡稱正式變更為堅瑞沃能。堅瑞沃能正式從一家消防器材公司"變身"為一家車用動力鋰電池公司。同年十一月十六日，在名為"為鋰想攜手"的新聞公布會上，堅瑞沃能和澳洲Altura礦業簽署了認購及合作協議，持有Altura19.9％股份的堅瑞沃能成為前者的第一大股東。
2016年，堅瑞沃能的年報和股價因此均取得了明顯成績：2016年實現營業收入38.2億元，同比上升557.03％；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為4.25億元，同比上升1102.98％，而股價漲幅更是達到了58.08％。
在2018年二月堅瑞沃能披露的《2017年度業績快報》中，提出的歸屬于上市公司股東凈利潤為5.22億元，彼時，沃特瑪也仍處于隱憂暗現但表現上仍"順風順水"的階段，雖然尚不及CATL和比亞迪，但2017年裝機量達到了2.41GWh，是惟一一家在新能源專用車領域裝機量超1GWh的動力鋰電池公司。
2018年三月，在沃特瑪總部大樓門前上演的一出"供應商拉橫幅討血汗錢"的戲碼瞬間撕下了所有的遮遮掩掩。
四月一日，堅瑞沃能公開承認，公司已出現逾期的情況，逾期19.98億元，重要為應付票據和銀行借款，面對人的權利主張，公司面對償債風險，對日常經營造成影響。截至三月三十一日，公司整體221.38億元。
四月二十日，堅瑞沃能公布《2017年度業績快報修正通告》，承認虧損額高達36.84億元，并非此前所稱的盈利5.22億元。消息一出，堅瑞沃能的股價持續跌停，并不斷走低。為何修正前后業績差異如此大？堅瑞沃能稱重要原因之一為："受國家新能源汽車產業政策補貼調整、子公司沃特瑪業務擴張增速過快、應收賬款回款較慢，緊張等綜合因素的影響，造成子公司沃特瑪凈利潤未達預期。"
外來的"和尚"不會"念經"
在十一月九日公布的通告中，堅瑞沃能表示，截止到2018年九月三十日，公司歸屬于上市公司股東凈資產為12億元，1～九月歸屬于上市公司股東的凈利潤為-29億元，三季度虧損12億元，預計四季度發生折舊及攤銷、人員費用、財務費用、租賃費用以及按照會計政策計提的減值準備等共計約7.5億元，不包括經營過程中出現的虧損及因其他原因對個別資產單獨計提減值準備的影響，因此，堅瑞沃能在四季度將繼續虧損，"若公司經營狀況持續惡化，公司凈資產存在為負的可能性"，到那時，深圳證券交易所可以決定暫停其股票上市。
無獨有偶，和堅瑞沃能同樣身為跨界者的猛獅科技近段時間也被曝出了財務危機。在前不久公布的三季報中，猛獅科技前三季度營收11.45億元，同比降54％；凈利虧損5.87億元，同比由盈轉虧。預計2018年全年虧損10億元至14億元，關于虧損的解釋為"受公司現金流影響，各板塊業務開展未如預期，營收下降，同時固定費用大幅新增，形成經營虧損。"
事實上，在今年八月，猛獅科技就公布通告稱，其子公司部分銀行賬戶被凍結、募集資金及募資賬戶出現異常，且不排除后續或有公司及子公司其他賬戶資金被凍結的情形。曹鶴曾用"亂套了"來形容猛獅科技的系列財務現象，在他看來，投資項目過多、對營業及市場狀況未能正確預判導致了此次財務危機。
據了解，猛獅科技和堅瑞沃能相同，并非典型的動力鋰電池公司，雖然正將業務重點放在鋰電業務上，但畢竟涉足該領域較晚，很多鋰電項目都是近兩年的新投資項目，此前一度以光伏業務為主。2012年后，通過諸多并購，主營業務由單一的蓄電池業務擴展到鋰離子電池、清潔能源發電、新能源汽車等新領域。
"通過收購進入汽車行業的公司不在少數，但成功的案例并不多。"曹鶴提出，這其中的重要原因在于汽車產業鏈較長，相較其他行業而言門檻較高，要長時間的積累和沉淀，但遺憾的是，外行往往缺乏這樣的相關經驗。
動力鋰電池行業洗牌在即
更雪上加霜的是，關于這些外來者而言，動力鋰電池行業并不會給予太多的時間。雖然2017年，我國車用動力鋰電池產量已經是美國的11倍，歐洲的22倍，市場規模急速擴張，但和此同時，產業集中度也正在進一步提升。以產量數據為例，我國車用動力鋰電池行業的CR10指數（排名前十位公司的產量占總體數量的比例）由2016年的44％提升至2017年的52％以上，2017年占比為41％的中小公司的產量均值僅為2.5GWh左右，和CATL的17GWh、比亞迪的16GWh相比，差距進一步拉大。
國泰君安首席汽車分析師張欣指出："動力鋰電池是投資回報周期較長的行業，要資本的長期投入和支撐，尤其是隨著技術革新步伐的不斷加快，公司要對技術研發、產品工藝等做長期投入，對公司財務能力構成很大考驗。"
"可以說，大局基本已經定了。"在談到車用動力鋰電池行業的發展前景時，研究員張健認為，國內動力鋰電池產業的淘汰賽正在上演，在此過程中不可防止會出現一些中小型公司難以為繼的情況。
曹鶴對此抱持同樣的看法：動力鋰電池領域投資熱催生了大批公司，但隨著補貼的退坡，公司間的競爭將會加劇，行業洗牌不可防止，這種情況今年初已經開始顯現。不過，曹鶴也強調，暫時的財務問題不代表公司就喪失了競爭能力，一旦公司找準業務方向，也可能會扭轉當前的不利局面。他建議，關于跨界公司來說，還需對汽車行業心存敬畏之心，踏踏實實地做好每一個環節，才能在競爭日益激烈的市場中占據一席之地。
【評論】弱勢公司該找出路了
一邊，行業龍頭效應漸顯，比亞迪和CATL占據著國內大部分的動力鋰電池市場份額；一邊，整車公司紛紛開始選擇自建電池廠，逃離"一家獨大"供應商的"綁架"；還有一邊，日韓電池公司"虎視眈眈"，積極前往補貼退坡已成定局的我國搶奪市場。關于國內競爭力并不強的電池公司來說，"三座大山"的壓力越來越重，假如不在洗牌初期積極尋求出路的話，最最終有可能會面對被市場淘汰的命運。
從目前情況來看，對弱勢公司來說，兩條出路看起來還算值得探索和實踐。其中一條是轉型，從車用動力鋰電池行業轉至其他行業，例如3C電子產品或儲能產業，雖然產品有所不同，但相對而言，生產線或相關設備的改動幅度相對不大，而上述兩類市場的發展前景也較為可觀，隨著儲能行業的發展，上升空間不小。
另一條則為投靠大型電池公司或整車公司。由于市場擴張加上集中度提高，一些大型電池公司正面對產量緊缺的難題，收購中小型電池公司不失為一條快速解決難題的捷徑，同時還能實現資源的有效配置。此外，隨著新能源汽車市場規模的進一步擴大，整車公司掌握動力鋰電池技術和生產的欲望會越來越強烈，合資也好，入股也罷，整車公司將積極開始建立自己專屬的動力鋰電池供應體系，一如過去的傳統發動機行業。
總而言之，只有提前找出路，并為將來的發展作出清晰的規劃，市場競爭力偏弱的電池公司才能防止被淘汰的命運。
