十一月二十二日，工信部公布的《汽車動力鋰電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)(以下簡稱"意見稿")引發了業界的熱議。意見稿距離2015年三月公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》時隔不足2年，可見隨著我國新能源汽車產業的迅猛發展，有關動力鋰電池行業發展的政策也在和時俱進，不斷調整。

筆者仔細比較前后兩個版本的內容，發現意見稿對公司生產量力、技術能力、產品、質量保證能力和售后服務能力等都作了更細致的規定，可以說圍繞動力鋰電池全生命周期明確界定了公司責任。其中，意見稿引發爭論的焦點，在于對動力鋰電池申請公司的產量要求大幅提升。它不但令公司叫苦不迭，也讓業內人士發出"步子邁得太大極其危險"的聲音。

意見稿將鋰離子動力鋰電池單體公司的產量要求，從現有規定的"不低于2億瓦時"調整為"不低于80億瓦時"，調整幅度高達40倍。據業界測算，假如電池公司想要滿足這一要求，需投資至少100億元。就目前我國動力鋰電池公司的情況來看，能夠達到這一要求的公司可謂鳳毛麟角。有數據顯示，目前國內超過96%的動力鋰電池公司無法達標。

據筆者所知，除了比亞迪已建成100億瓦時的產量，CATL新能源科技股份有限公司今年底將把現有產量60億瓦時提升到80億瓦時正巧達標，合肥國軒高科動力能源有限公司表示明年將擁有超過80億瓦時產量，其他幾無可達標者。一旦新規落地實行，那么此前已公布的符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的共四批57家電池公司，或將面對重新申請、審核的過程。

關于意見稿的產量要求，即便是韓國的強勢電池公司也面對巨大挑戰。目前韓國兩家在華設立動力鋰電池合資公司的三星SDI和LG化學，其我國廠的產量也只有20億～30億瓦時，如要想要達到意見稿的標準，要將現有生產量力提高3～4倍。但假如只為迎合我國政策驟然提升其單一市場的產量，關于公司而言顯然不太現實，因為這將導致其局部成本投入過高和整體產量過剩。當然，從另一個角度說，"高門檻"無形之中或許會對我國電池公司起到一定的保護用途。

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從目前我國動力鋰電池行業的整體發展來看，筆者認為此次意見稿關于產量的調整幅度過大，有必要適當降低門檻。雖然新能源汽車市場發展前景良好，但當前僅一家符合該產量要求的動力鋰電池公司就可以滿足今年國內純電動乘用車將近90%的需求量。假如公司都追求產量的擴張，最終會導致嚴重的產量過剩。甚至有業內人士認為，這可能會造成大型電池公司的壟斷，不利于市場良性發展。當前提升我國動力鋰電池公司的技術實力和創新能力是當務之急，而產量和這兩項能力的提升并無必然聯系。過于重視產量指標，容易讓公司只關注規模而忽視核心競爭力。假如產量這一"門檻"最終落地時仍保持不變，那至少應該給公司1～2年的過渡緩沖期。畢竟意見稿和現有的《汽車動力蓄電池行業規范條件》時間間隔較短，公司還要一按時間來適應和調整，不管是擴充產量，還是提升研發能力，抑或是尋求更強的合作伙伴。政策在進行調控的同時，也應考慮讓那些有發展潛力的中小電池公司有"孵化"的過程。

和此同時，筆者也想提醒動力鋰電池公司，面對意見稿的高要求，公司應積極調整心態，找準應對策略。

隨著國家對新能源汽車的大力扶持，動力鋰電池行業正在成為新的"風口"，業外資本不斷涌入，其中不乏混水摸魚者。當前我國動力鋰電池公司雖多，但產量普遍低下，且大多數公司技術實力薄弱、研發能力差，呈現小而散的格局，能和國外電池公司展開正面競爭的屈指可數。有資料顯示，國內有近150家動力鋰電池公司，但真正能夠進入整車制造供應鏈的卻是少數，能夠為跨國車企配套的更是少之又少，低端鋰離子電池行業已出現產量過剩的局面。只有整合潛在的優勢中小公司，淘汰不合規、鉆政策空子的公司，才能讓我國的動力鋰電池行業有序發展。因此意見稿對公司產量的要求，勢必使我國動力鋰電池行業迎來大洗牌，實力不濟、創新力不強的公司將被淘汰出局，投機者也將退場。

關于廣大中小電池公司來說，要想在行業中脫穎而出，要積極調整現有的生產線，以實現優質產量的規?；敵觥Ｒ坏┬乱帉嵭?，在政策之手和市場之手的雙重用途下，行業內的兼并重組和優勝劣汰將大規模展開。公司只有加快創新驅動，提高研發能力，持續提升電池產品的安全性和能量密度，并通過規模化生產降低成本，才能不斷提升核心競爭力，把公司做大做強。