鉅大LARGE | 點擊量：535次 | 2021年12月28日
電池原材料價格超預期瘋漲
今年以來，受下游新能源汽車產銷大幅上升的拉動，動力鋰離子電池原材料價格也一路上漲，至今沒有減緩趨勢。記者梳理發現，十月以來，已有多家電池、原材料公司迫于成本壓力宣布漲價。
每周更新報價且不接受長期訂單
十月八日，天能鋰電發函稱，公司內部挖潛已無法克服原材料上漲帶來的成本壓力，產品材料將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，款到發貨；十月十日，贛鋒鋰業宣布金屬鋰全產品系列自十月十二日起上調10萬元/噸，并表示調價原因系原材料持續上漲及電力供應（緊張）影響所致。
緊接著，十月十三日，鵬輝能源公布漲價函并表示，原材料持續上漲趨勢已遠超公司承受極限，產品材料將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，購買原材料需現金提貨；十月二十五日，一份比亞迪電池價格上調聯絡函在市場上傳開，明確電池價格上漲將不低于20%。
另據上海鋼聯公布的數據顯示，十月二十五日，部分鋰電材料報價繼續上漲，碳酸鋰漲1000元/噸，電解液漲1000-2000元/噸，六氟磷酸鋰漲5000元/噸。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
天風證券的分析報告指出，如結合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，再疊加性能技術進步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導至動力鋰離子電池端的成本漲幅約為20%-25%。
其實，早在今年初，業內人士就普遍認為，電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲導致的成本新增要電池廠自己承擔。目前看來，原材料價格上漲的壓力比此前預計的要大得多。
“新能源汽車競爭表面集中在整車產品，實際上已延伸到整個產業鏈，尤其是新能源汽車專用的零部件、器件、材料及軟件、算力、數據等產業基礎層面的競爭，在雙積分政策及碳達峰、碳中和目標強烈拉動新能源汽車銷量上升的情況下，原材料漲價成為必然。”新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平對記者坦言。
公司紛紛通過買礦控制供應鏈
根據世界銀行的估計，未來30年全球對關鍵礦物的需求將新增500%，其中對鋰和鈷需求的增幅將達目前的40倍。業內人士指出，若無法及時獲得足夠的鋰、鎳、鈷等電池原材料，將新增電動汽車的成本，甚至減緩汽車電動化轉型的速度。在原材料價格短時間內難以走弱的情況下，車企和動力鋰離子電池公司紛紛買礦，不遺余力地保障原材料供應。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，鎳的供應能力是特斯拉擴大鋰離子電池產量的最大顧慮，為獲得足夠的原材料，公司將進入采礦業。今年七月，特斯拉簽下礦業巨頭必和必拓，該公司旗下的西部鎳業成為特斯拉的鎳供應商。近日，位于新喀里多尼亞的礦業公司普羅尼資源（PronyResources）宣布，將成為特斯拉的重要鎳供應商，特斯拉將從該公司購買約4.2萬噸鎳，用于亞洲的電池供應鏈。此外，今年九月，寧德時代也以3.77億加元（約合19.2億元人民幣）收購加拿大鋰礦生產商MillennialLithiumCorp全部股權……
“電池是電動汽車的核心部件，一些車企因電池產量跟不上影響到終端出貨。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示，“公司‘掃礦’的重要目的是降低成本、控制供應鏈，目前重要是上游金屬原材料漲價，假如像以前只單純購買電池的話，將新增車企的成本。”
不過，曹廣平提醒，產業鏈布局得好，可以緩解公司的運營壓力，但假如僅是低水平的重復開發，一旦行業發展遇冷或技術路線轉變，也將遭遇風險。
高鎳電池成本優勢凸顯
今年以來，高性價比的磷酸鐵鋰離子電池逐漸受到車企青睞，裝機量持續上升。特斯拉近日在第三季財報中表示，有關標準續航版Model3和ModelY，將在全球范圍內改用磷酸鐵鋰離子電池。戴姆勒集團CEO康林松也表示，奔馳將轉向使用磷酸鐵鋰離子電池，以遏制其入門級車型中部分金屬價格的飆升。
十月二十二日，我國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心公布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年，全球鋰礦（碳酸鋰）儲量1.28億噸，資源量3.49億噸；鈷礦儲量668萬噸，資源量2344萬噸；鎳礦儲量9063萬噸，資源量2.6億噸。相有關現有儲量，全球鋰、鎳資源保障程度較高，鈷保障程度較低。
“原材料價格上漲越多，性價比越高的電池就越受歡迎。鐵鋰離子電池回歸以來，性價比優勢顯現，但電池技術不會止步不前，三元電池仍會發展，同時鈷資源豐度不夠，將退出歷史舞臺，鎳資源有望成為高端電池的原材料。”曹廣平表示。
據了解，相較于價格波動性明顯的鈷而言，鎳分布廣泛且易大量生產，使得高鎳低鈷電池的成本優勢凸顯。吳輝認為：“短時間來看，三元鋰離子電池的成本較高，磷酸鐵鋰離子電池憑借成本優勢會占據較大的市場份額；未來將以高能量密度的電池為主，尤其到2030年左右固態電池推廣應用后，高鎳將是趨勢。”
作為電動汽車的核心部件，電池一旦短缺將掣肘整個行業發展。吳輝表示：“電池產業集中度高，如寧德時代占據很大的市場份額，因此，車企要培養多個供應商，才能保證電池供應，不能被一家電池廠‘綁架’，尤其要給規模較小的電池公司一些機會，一起成長。”
在曹廣平看來，車企除買礦外，還應重視“城市礦山”的開發與循環利用，即在電池材料回收上做文章，原材料的規模化循環利用可有效降低成本。
