鉅大LARGE | 點擊量：482次 | 2021年12月29日
是什么讓我國動力鋰電池軍團集體崛起？
裝機量14.3GWh，市占率92.9％！這是今年十月我國動力鋰離子電池裝機量排名前十供應商的總體市場表現。值得注意的是，這前10名均為本土動力鋰離子電池公司。
曾幾何時，我國動力鋰離子電池行業還呈現出散、亂、差的特點，2017年公司多達227家。而日本、韓國等動力鋰離子電池制造強國都只有3家左右的動力鋰離子電池領軍公司，且在技術和生產工藝等方面均領先我國公司。
對此，我國汽車產業界曾有過深深的憂慮：動力鋰離子電池行業會不會重蹈此前自主發動機一度被動發展的覆轍？然而，短短數年，本土動力鋰離子電池公司不僅沒有被外資公司“碾壓”，反而出現了集體崛起的現象。其背后原因，值得深究。
外資公司曾一度出現市場反彈
在我國動力鋰離子電池發展史上，工信部于2015年三月制定公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）曾經影響重大。《規范條件》從生產規范、產量、技術要求等多方面對動力鋰離子電池公司做出規定，公司按自愿原則進行申請，符合相關要求就可以進入《規范條件》公司目錄。2015～2016年，工信部先后對符合《規范條件》的4批共57家動力鋰離子電池公司進行了公示，其中未見外資公司的身影。
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由于只有使用符合《規范條件》公司所生產的動力鋰離子電池的新能源汽車，才能進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》獲得補貼，《規范條件》公司目錄也被業內人士稱為動力鋰離子電池行業的“白名單”。
時間來到2019年六月二十四日，工信部宣布，自2019年六月二十一日起，廢止《規范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規范條件公司目錄同時廢止。
就在這時，外資動力鋰離子電池公司開始發力我國市場。比如，SK創新與天齊鋰業簽訂供貨合同，收購了電池材料公司靈寶華鑫；LG化學（即LG新能源的前身）與華友鈷業合資；三星SDI在2018年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張蘇州和大連廠的動力鋰離子電池產量。
2020年，隨著特斯拉在華廠正式投產，為其配套的松下和LG新能源開始搶占市場份額，兩家公司經常出現在國內動力鋰離子電池月度裝機量前十公司榜單中。當年，LG新能源和松下在我國動力鋰離子電池市場的占有率分別為6.5％和3.5％，位列第三和第六。
“特斯拉當時是LG新能源和松下的重要客戶。最開始，松下是特斯拉惟一的動力鋰離子電池供應商，之后LG新能源取代了松下的位置。”一位動力鋰離子電池行業研究人員向《我國汽車報》記者介紹道，隨著上海廠投產，特斯拉在華銷量猛增，帶動了松下和LG新能源的動力鋰離子電池配套，之后它們又開始在華為其他整車公司供貨。
技術水平接近、成本控制更好
外資動力鋰離子電池公司的反彈勢頭在2021年戛然而止，先是松下掉隊，而后LG新能源也出現市場份額下降。數據顯示，今年1～十月國內動力鋰離子電池裝機量前十公司中，僅有LG新能源一家外資供應商，以4.8％的市場占有率位列第五名。
我國本土電池公司憑借什么守住了市場？在一位整車公司電池采購部門負責人看來，其中一個重要原因，是我國供應商特別是頭部公司的技術水平和產品性能接近外資競爭對手，甚至已在一些技術上領先，而生產成本又要低1/10左右，使其動力鋰離子電池更具性價比。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，日韓是以舉國之力培育了幾家鋰離子電池頭部公司，在前期其技術水平與成本確實比國內公司更具優勢。但近幾年來，隨著我國相關產業鏈的優勢不斷上升，再加上規模發展帶來的成本優勢，以及自主研發水平的提升，國內頭部電池公司已趕上日韓同行的水平。
寧德時代相關負責人在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，目前我國動力鋰離子電池產量規模世界領先，頭部公司在產品研發、技術、質量、市場能力等方面處于全球第一集團。以寧德時代為例，產品的安全可靠性、質量穩定性處于行業領先水平，成本上具有規模采購、本地化供應優勢，能量密度、充電速度、循環壽命等指標具有國際競爭力。
在技術方面，我國公司以前是奮力追趕，現在是技術出海。寧德時代已與ATL簽署《交叉技術許可協議》，后者每12個月支付1.5億美元以獲取專利授權（ATL是TDK全資子公司，TDK是全球知名的日本電子元器件公司）。近期，寧德時代還將CTP技術授權摩比斯使用，現代新能源汽車的電池包均由摩比斯供應。這兩項專利授權代表了我國相關技術正得到傳統動力鋰離子電池強國公司的認可。
就連之前采購日韓公司動力鋰離子電池的特斯拉，也開始向寧德時代伸出橄欖枝。最新統計數據顯示，目前特斯拉在華單月99％的動力鋰離子電池配套由寧德時代供應，外資公司僅占1％。
此外，我國本土供應商在磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池材料兩條技術路線上的均衡發展也是一個殺手锏。于清教表示，日韓供應商的產品以三元鋰離子電池為主，重要配套高續駛里程的乘用車；國內公司在三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池領域均有不少具有代表性的公司，有關新能源車型的覆蓋面更廣。
我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴記者，國內公司一直保持著磷酸鐵鋰離子電池的技術優勢，而且抓住了該類產品發展的風口，在新能源汽車補貼退坡后，順應了車企的降本需求；而由于鈷材料價格居高不下，三元鋰離子電池的成本下降空間較小。
今年1～十月，我國動力鋰離子電池裝機量累計107.5GWh，同比累計上升168.1％。其中，三元鋰離子電池的裝機量累計54.1GWh，同比累計上升100.1％，占比50.3％；磷酸鐵鋰離子電池的裝機量累計53.2GWh，同比累計上升316.4％，占總裝車量49.5％。可以看出，在國內動力鋰離子電池市場，磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池形成了二分天下的局面，并且前者的上升勢頭更甚。
由于無力施展拳腳，日韓電池公司白白錯失了我國磷酸鐵鋰離子電池回歸的潮流，只能單純靠三元鋰離子電池打天下，錯失了搶占市場的良機。以特斯拉為例，近期該公司宣布，其標準續航版本車型將切換為磷酸鐵鋰離子電池。
風頭正勁有望持續領跑
2021年以來，我國新能源汽車市場高速發展，單月滲透率不斷創下新高，對動力鋰離子電池的需求大幅飆升，導致市場供應緊張，甚至出現了整車公司相關負責人在電池廠盯守的現象。可見，假如日韓等外資動力鋰離子電池公司假如產量充足，應該不會發愁銷量。
不過，日韓供應商在戰略研判上出現了一定失誤，在產量布局上明顯保守。于清教在接受記者采訪時表示，日韓公司在華的產量擴張速度較慢，布局較為謹慎；相反，國內公司則在抓緊機遇，加速擴產。
“日韓公司缺乏對我國市場的科學研判。此外，還有一個因素是國際市場足夠大，它們并沒有爭奪我國市場的迫切意愿。”一位曾就職于國內排名前十的動力鋰離子電池公司的研發人員張力（化名）說道。
“外資電池公司在與我國整車公司的溝通上存在一定的不暢，而我國公司則不然，能夠靈活地滿足客戶需求。”在前述整車公司電池采購部門負責人看來，我國本土公司更接地氣，能夠更快地適應市場變化。
在內外部多重因素的用途下，國內電池公司在本土市場站穩了腳跟并取得領跑優勢。那么，這種良好的局面是否能夠延續？
“經歷了4年多的窗口期，我國動力鋰離子電池公司完成了試錯、資本積累，熬過了寒冬，在新能源汽車補貼退坡后依然保持了競爭力。雖然在發展前期，它們在同等技術水平下，成本明顯高于日韓公司，但最終扭轉了局面。‘打鐵還需自身硬’，說白了，我國動力鋰離子電池產業鏈已發展得足夠成熟，在國內市場與日韓公司開展競爭完全不落下風，而且還具有性價比優勢。”王子冬認為。
以寧德時代為例，這家國內動力鋰離子電池龍頭公司建立了材料體系、系統結構、極限制造、商業模式四大創新體系，確保了在研發、生產制造及商業模式等領域的持續領先。據介紹，在研發領域，寧德時代依托21C創新實驗室等平臺，深入原子層級對材料進行了模擬計算和設計仿真，對材料體系不斷優化，因而在鋰離子電池能量密度、安全、循環壽命、低溫性能、快充等方面具備性能領先優勢，并在鈉離子電池等技術路線上取得歷史性突破；在人才培養方面，建立起近萬人的高水平研發團隊，累計研發投入已超過140億元；在生產制造方面，將產品缺陷率從百萬分之一優化至十億分之一，以航天級品質保障電池全生命周期的可靠性。今年，寧德時代寧德廠被世界經濟論壇評選為“燈塔廠”，成為全球首個獲此殊榮的電池廠。同時，寧德時代不斷進行商業模式探索，率先在換電模式、光儲充檢一體充電站、綠色智慧無人礦山、電動船舶等進行布局，多種解決方法和產品多樣化不斷為市場供應具備性價比優勢的全新解決方法。在待突破的關鍵技術和關鍵工藝方面，其在固態電池、無貴金屬電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等方面均有足夠的儲備。
于清教分析稱，我國動力鋰離子電池的優勢重要有背靠全球需求最大的市場、產量增速快、供應鏈完善及產品性價比高等。從今年（截至九月）全球動力鋰離子電池裝機量前十排名來看，我國公司——寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、力神電池的裝機量與市場份額都有明顯提升，隨著產量規模的擴大與海外市場的開拓，相信未來會有更好的表現。
“未來我國動力鋰離子電池公司在國內市場將保持市場份額領先優勢，并會在全球版圖中擴張。”王子冬預計。
需有清醒認識應對長期競爭
形勢一片大好，但我國電池公司不能因此掉以輕心。“在具體的技術指標和成本控制等方面，我國與日韓電池公司之間還是有差距的，這個我們得承認。”王子冬坦言。
某業內人士認為，目前我國電池公司與全球一流電池公司的差距已經很小，尤其是在量產產品的性價比以及電池模組、電池PACK、電池系統安全控制方面都有所創新，反觀LG和三星的電池近幾年出現召回的質量事故較多。可以說我們已經具備參與國際競爭的實力，部分電池公司甚至已經在給世界一流車企供貨并在歐洲布局設廠就是明證。
但是，電池前瞻技術的競爭仍非常激烈，在高鎳正極、硅碳負極、干電極、無極耳、預鋰化、半固態、固態、鋰硫、鋰金屬、鋰空氣電池等新型電池，以及電池管理、軟件控制、數據處理、系統優化、設備工藝、原材料生產、電池回收等技術方面的競爭也是長期的，國內公司仍需加倍努力。
賽迪智庫公布的一份最新報告指出，我國在動力鋰離子電池核心技術方面仍有欠缺。在高端產品的四大核心材料中，我國的隔膜產業仍是短板，目前重要依賴大量進口；多數國產電解液供應商仍無法掌握全部數據；正負極材料的國際競爭力有所提升，但仍與國際水平存在差距，部分供應商仍需采購日韓廠商的高性能前驅體。此外，動力鋰離子電池輔料中的PVDF粘結劑、高端碳納米管導電劑的性能無法與國際接軌，由于投入產出不成正比，進口依賴在短時間內難以擺脫；國產鋁塑膜可靠性尚未達到驗證周期；激光器、超聲波發生器和高可靠性PLC等高端基礎零部件匱乏，制約了我國動力鋰離子電池公司選購設備的自主性。
張力認為，在磷酸鐵鋰離子電池技術方面，我國公司毫無疑問達到世界一流水平；但是在三元鋰離子電池技術方面，還是日韓公司水平相對領先。假如一定要對三元鋰離子電池總體技術水平做一個排名，我國公司目前仍然位居日韓公司之后。
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