就像股票市場(chǎng)對(duì)一只標(biāo)的評(píng)估總要反復(fù)經(jīng)歷高估、低估，最終接近真實(shí)價(jià)值那樣，汽車行業(yè)對(duì)電動(dòng)汽車的真實(shí)價(jià)值評(píng)估仍處于反復(fù)橫跳、尚未成熟的階段。

假如將時(shí)間倒回兩年前，寶馬公司開(kāi)發(fā)管理委員會(huì)成員克勞斯·弗羅里希會(huì)告訴你，“沒(méi)有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車有需求，一個(gè)也沒(méi)有。是監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)純電動(dòng)汽車有要求。”

而眼下，車內(nèi)娛樂(lè)和另類新潮生活方式興起，喜歡創(chuàng)造各種出行場(chǎng)景的造車新勢(shì)力們似乎真的贏得了數(shù)量不菲的擁躉。電動(dòng)汽車也似乎不再是“環(huán)境監(jiān)管下的產(chǎn)物”。

再直接一點(diǎn)說(shuō)，雖然徹底轉(zhuǎn)型還有待時(shí)日，但已經(jīng)沒(méi)有人再懷疑電動(dòng)汽車是一個(gè)“偽趨勢(shì)”。于是，一個(gè)有趣的現(xiàn)象出現(xiàn)了。

就像傳統(tǒng)燃油車時(shí)代車企喜歡將汽車的“心臟”——發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)牢牢抓在自己手中那樣，眼下的車企在決定轉(zhuǎn)型后的第一件事，就是將電動(dòng)汽車的“心臟”——電池的產(chǎn)業(yè)鏈向自己手中轉(zhuǎn)移。大量汽車制造商開(kāi)始自建電池廠，或與電池供應(yīng)商合資建廠。

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一、車企電池產(chǎn)量“大躍進(jìn)”

就在上周，傳統(tǒng)車企巨頭豐田汽車宣布將投資34億美元（約合人民幣218.59億元）在美國(guó)建立一座電池廠，該廠將于2025年起專注于電池開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，以滿足混合動(dòng)力和純電動(dòng)方面的需求。這項(xiàng)計(jì)劃是豐田此前承諾在全球范圍內(nèi)投資135億美元用于電池開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)計(jì)劃的一部分。

當(dāng)前，豐田在全球已經(jīng)售出了超過(guò)1800萬(wàn)輛節(jié)能車，不過(guò)其中大部分是不可插電的HEV。這個(gè)曾經(jīng)，甚至現(xiàn)在都并未全身心接受電動(dòng)汽車的廠商在面對(duì)大勢(shì)時(shí)仍然做出了贏面更大的決策。

時(shí)間線拉長(zhǎng)，全球最炙手可熱的電動(dòng)汽車制造商特斯拉早已在布局電池產(chǎn)量和電池技術(shù)。今年，特斯拉收購(gòu)了Maxwell后，又收購(gòu)了加拿大電池制造商Hibar，還有未經(jīng)證實(shí)的消息稱特斯拉可能已經(jīng)收購(gòu)了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。

眼下，特斯拉正在加利福尼亞州Lathrop建造Megapack超級(jí)電池廠，有望在未來(lái)3-4年內(nèi)批量生產(chǎn)量量密度為400Wh/kg的電池。

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汽油車發(fā)明者梅賽德斯-奔馳也沒(méi)閑著。近日，梅賽德斯-奔馳宣布，與Stellantis集團(tuán)及道達(dá)爾能源公司達(dá)成三方協(xié)議，梅賽德斯-奔馳將收購(gòu)ACC電池公司33％的股權(quán)。隨著梅賽德斯-奔馳入股，到2030年ACC的電池產(chǎn)量將至少提升至120GWh，較原計(jì)劃高出1倍多，有望成為歐洲最大的動(dòng)力鋰離子電池巨頭。

而這，只是梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)布局電池產(chǎn)量的冰山一角。

前不久，這家德國(guó)巨頭宣布將“電動(dòng)為先”戰(zhàn)略升級(jí)為“全面電動(dòng)”戰(zhàn)略。在全球3大洲7座城市布局9家電池廠，目前已經(jīng)投資超過(guò)10億歐元（約合人民幣79.2億元）發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，公司計(jì)劃未來(lái)每年生產(chǎn)超過(guò)50萬(wàn)輛新能源汽車。

這9家電池廠分別是：于2012年和2018年建成投產(chǎn)的德國(guó)卡門茨的兩家廠；于2019年建成投產(chǎn)的泰國(guó)曼谷電池廠；我國(guó)北京的電池廠與北汽集團(tuán)合資；波蘭亞沃爾廠于2020年建成投產(chǎn)；美國(guó)阿拉巴馬州的塔斯卡盧薩市廠，此外，戴姆勒還計(jì)劃在德國(guó)辛德?tīng)柗腋ㄔ煲患译姵貜S，在德國(guó)斯圖加特翁特圖克海姆建造兩家電池廠。

作為全球最大新能源車市場(chǎng)，我國(guó)車企也正在爭(zhēng)分奪秒搶占產(chǎn)業(yè)鏈。在造車之前就深耕電池領(lǐng)域多年的比亞迪順理成章地掌握著大量動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)資源。

當(dāng)前，比亞迪第一座電池廠重慶璧山廠的產(chǎn)量會(huì)由此前的2GWh擴(kuò)大至12GWh，并將在2021年底前擴(kuò)大至20GWh。

負(fù)責(zé)生產(chǎn)其最新技術(shù)刀片電池的第二座電池廠——比亞迪寧鄉(xiāng)動(dòng)力鋰離子電池生產(chǎn)基地規(guī)劃總投資100億元，也已經(jīng)在在去年十月十五日左右實(shí)現(xiàn)刀片電池生產(chǎn)線設(shè)備進(jìn)場(chǎng)安裝，十二月十五日前首條生產(chǎn)線試產(chǎn)。

此外，比亞迪貴陽(yáng)電池生產(chǎn)基地也將在2021年年底前投產(chǎn)刀片電池。

另一家頭部我國(guó)車企長(zhǎng)城汽車旗下的“蜂巢能源”也重要致力于電池技術(shù)研發(fā)和自建產(chǎn)量。公開(kāi)資料顯示，蜂巢能源于2019年底在我國(guó)江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池廠，并計(jì)劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在我國(guó)和歐洲的其他幾家廠的年產(chǎn)量將達(dá)到100GWh左右。

吉利汽車雖沒(méi)有大肆宣揚(yáng)，但旗下有一家威睿公司，專門從事電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)一些車型的電芯集成和電池包。

同時(shí)，其在動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域也沒(méi)有停下收購(gòu)的步伐，在2017年全資收購(gòu)了LG南京電池廠。2019年六月，吉利汽車公布通告稱附屬公司上海華普國(guó)潤(rùn)將與LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊(cè)資本為1.88億美元。

除此之外，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代，長(zhǎng)安汽車與比亞迪也分別成立動(dòng)力鋰離子電池合資公司。

二、降本？打破壟斷？產(chǎn)量?jī)?chǔ)備？

隔行如隔山，術(shù)業(yè)有專攻。前有各界精英前赴后繼造車失敗，現(xiàn)又有車企千方百計(jì)進(jìn)軍動(dòng)力鋰離子電池。那么這次的動(dòng)機(jī)是什么？特斯拉CEO馬斯克給出了一種答案。

“我們的瓶頸不是市場(chǎng)需求，而是產(chǎn)量不足。”這句話語(yǔ)境是馬斯克在全球“缺芯”背景下對(duì)特斯拉供不應(yīng)求的描述，但同樣適用于動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域。

去年四月，因松下電池供應(yīng)不足，限制了特斯拉Model3的產(chǎn)量，并引起特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的下降，馬斯克表示正在尋求更多的動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商。

汽車電子工程師朱玉龍對(duì)此評(píng)論稱，“目前在電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)端，是要努力上量的階段，有訂單供不上電池，這就錯(cuò)過(guò)了很大的勢(shì)頭，給其他競(jìng)爭(zhēng)者留下來(lái)空間”。

特斯拉在美國(guó)一直處在產(chǎn)量爬坡慢的狀態(tài)，某種意義上最大的瓶頸是電池產(chǎn)量。在我國(guó)建廠后，很大一部分問(wèn)題得到解決。有了寧德時(shí)代和LG兩家的供應(yīng)，特斯拉產(chǎn)量得到大幅提升。

動(dòng)力鋰離子電池有多搶手？或許早前這則報(bào)道更能夠形象表述。據(jù)媒體報(bào)道，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時(shí)代順利“拿貨”，不得不赴寧德時(shí)代駐守一周“蹲點(diǎn)”。

今年三月初，蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌就曾表示，相有關(guān)汽車芯片的供給不足，二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應(yīng)比希望得到的要少。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測(cè)，今年我國(guó)新能源車銷量或?qū)⑼黄?00萬(wàn)輛，當(dāng)前的電池供應(yīng)商產(chǎn)量并不足以滿足這一量級(jí)。為了保證供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)，車企自建電池廠似乎成為了一個(gè)必選項(xiàng)。

另一方面，為了應(yīng)對(duì)新的供應(yīng)關(guān)系，車企必須盡可能把動(dòng)力鋰離子電池的議價(jià)權(quán)掌握在自己手里。

數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力總成系統(tǒng)成本占整車約25%，而新能源車的三電系統(tǒng)占整車成本達(dá)52%，電池系統(tǒng)成本占比最高，達(dá)到整車的38%，這導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車公司的核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘被打破。

雖然部分大型車企可以用未來(lái)的車型熱銷作為壓價(jià)的籌碼，但這一操作并不適用于所有的車企。

既然無(wú)法壓價(jià)，那么自建產(chǎn)量就是順?biāo)浦鄣氖隆Ｒ环矫婵梢耘c動(dòng)力鋰離子電池公司戰(zhàn)略合作進(jìn)行技術(shù)“偷師”；一方面可以依據(jù)自身車型的特點(diǎn)進(jìn)行更完善的適配。將生產(chǎn)流程把握在自己手中始終比從供應(yīng)商拿貨更加有保障。

三、電池行業(yè)門檻比想象中更高

作為民用機(jī)械中最高精尖的產(chǎn)品，汽車制造商們自然有幾分傲骨。在他們看來(lái)，外行人想造車很難，汽車人跨界去造電池并不難。

但事情并沒(méi)有想象中簡(jiǎn)單。

動(dòng)力鋰離子電池頭部公司寧德時(shí)代認(rèn)為，車企與電池公司的專業(yè)分工完全不相同。車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池公司。鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來(lái)看，不論是消費(fèi)電池還是動(dòng)力鋰離子電池公司，盈利能力強(qiáng)的公司不多。

賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克對(duì)此深以為然。他曾在公開(kāi)場(chǎng)合表示，不成熟的電池技術(shù)將成為賓利實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的重要障礙，此外，成本過(guò)高將成為電動(dòng)汽車發(fā)展的另一個(gè)障礙。

造車界頂流尚且如此，其它制造商或許也沒(méi)有那么容易實(shí)現(xiàn)電池的自產(chǎn)。

據(jù)一家動(dòng)力鋰離子電池內(nèi)部人士表示：“車企自己生產(chǎn)動(dòng)力鋰離子電池很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量過(guò)剩的情況。另外動(dòng)力鋰離子電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無(wú)法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用”。

當(dāng)前，動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)正處在快速發(fā)展期，磷酸鐵鋰、三元鋰、四元鋰、鈉電池、半固態(tài)電池、固態(tài)電池，技術(shù)路線多且迭代極快。

寧德時(shí)代2020年財(cái)報(bào)顯示，該公司的研發(fā)人員數(shù)量達(dá)到5592人。全年研發(fā)投入35.69億元。這一數(shù)字有關(guān)車企而言或許本身并不算多，但當(dāng)前恰逢從燃油車向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的投入期，本身就已不堪重負(fù)的“大象們”轉(zhuǎn)身時(shí)很難再有正經(jīng)攻堅(jiān)電池的精力。

自建電池廠的成本和未來(lái)收益何時(shí)以及是否能夠平衡，是每家親自下場(chǎng)的車企要考慮的問(wèn)題。

眼下，至少有一點(diǎn)是可以確定的，無(wú)論是自建電池廠，還是采用傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，最終的供求雙方并非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是求同存異、合縱連橫，共同將新能源車從“法規(guī)有需求”做成“消費(fèi)者有需求”。