鉅大LARGE | 點擊量：529次 | 2021年12月21日
主機大工廠與動力鋰電池行業相互“交織” 對汽車行業和電池行業有何影響？
主機廠為何進入動力電池行業？新能源汽車銷量增長穩定，動力電池市場空間廣闊；動力電池缺口較大，而主機廠要求穩定可靠的供應；動力電池價值量大，是新能源汽車的核心零部件；動力電池與整車性能強相關，同步開發更好適配應用場景。
一、動機分析：主機廠為何進入動力電池行業？
1.1新能源汽車銷量增長穩定，動力電池市場空間廣闊
國內新能源汽車的銷量于2021年迎來快速增長，未來一段時期增速穩定。根據IHSMarkit報告，中國電動汽車銷量從2021年開始進入快速增長期，增速穩定。預期將從2020年的約1.0百萬輛增加至2025年的4.2百萬輛，將超過美國及歐洲電動汽車銷量的總和。
受益于新能源汽車的高速增長，動力電池的市場空間廣闊。根據高工鋰電網的預測，受益于新能源汽車的快速增長，到2025年國內動力電池的出貨量將達470GWh，近五年的年復合增速高達42.5%。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
1.2動力電池缺口較大，而主機廠要求穩定可靠的供應
動力電池缺口較大，全球電動汽車或長期面臨“電池荒”。目前鋰電池缺口較大，且新產能的投資建設周期長，一般需要1-2年，因此缺口或將長期存在。根據SNEResearch的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%；到2025年，這一缺口將擴大到約40%。
動力電池市場份額集中度較高，疊加動力電池供不應求處于賣方市場，目前電池供應商的話語權較大，削弱了主機廠對產業鏈的把控能力。根據中國汽車動力電池產業聯盟發布的數據，2021年1-7月，國內動力電池裝機量CR3達到72%，龍頭企業寧德時代占比接近50%。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應占比都超過了60%。頭部電池供應商在產業鏈中的話語權較大，影響了主機廠對電池供應穩定性的要求。
1.3動力電池價值量大，是新能源汽車的核心零部件
動力電池價值量大，是新能源汽車的核心零部件。根據億歐智庫的數據，電動車的物料成本分布中，電池、電控及汽車電子共占造車物料總成本的約65%，是物料主要花費。其中電池物料成本占比高達35%，對比傳統燃油車的動力系統，發動機和變速箱兩者合計只占整車成本約30%。
電池作為新能源汽車的核心零部件，可以參考主機廠對發動機從采購到自研的變化歷程。早年間，中國能自主生產發動機的車企較少，不少品牌的產銷量都取決于三菱4G6系發動機的供貨情況。隨著自主品牌車企的發展壯大，紛紛選擇了自研發動機技術，改變了發動機領域三菱“一家獨大”的現象。2020年度的“中國心”年度十佳發動機評選榜單上，一汽、領克、東風、比亞迪、上汽、長安、長城等自主品牌的自研發動機紛紛上榜。
1.4動力電池與整車性能強相關，同步開發更好適配應用場景
動力電池與整車性能強相關，主機廠自研自產動力電池，可以同步進行車輛和電池的開發，從而更好地適應車端需求，適配應用場景。基于當前的電芯設計和制造工藝，車企外采動力電池時，通常需要根據電池企業已研在產的電芯參數去匹配動力系統，這種模式使得主機廠無法針對性地、靈活地調整對動力電池參數的需求。
由于不同車型（轎車、SUV、MPV）的產品定位（高端、低端）、性能需求（運動、舒適）、應用場景（家用、營運、共享）都不一樣，因此可能出現由于動力總成各部件參數匹配問題導致動力電池性能過剩、不足，或是與應用場景不相適應的情況。而主機廠自研自產動力電池，則可以同步進行車輛和電池的設計，避免性能冗余或不足，做到精益開發。
二、條件分析：主機廠進入動力電池行業的有何優勢和挑戰？
2.1優勢一：技術經多輪迭代后趨于成熟，主機廠具有后發優勢
隨著動力電池的技術經過多輪發展和迭代，已經趨于成熟。目前動力電池主要是磷酸鐵鋰和三元材料兩大體系。磷酸鐵鋰體系的電池主打低成本、高性價比；三元體系的電池主打優質、高性能。從終端車輛來看，目前續駛里程普遍達到或超過400-500公里，基本解決了用戶里程焦慮這一焦點問題。
動力電池的技術趨于成熟，后入場的主機廠具備后發優勢。據孚能科技董事長王瑀預測，在目前動力電池的基礎上，下一代動力電池的趨勢是正極采用中鎳和高鎳，負極導入硅碳-石墨。而2018年從長城汽車獨立出來的蜂巢能源，利用其后發優勢，已經具備無鈷高鎳正極材料、天然石墨負極材料等下一代動力電池的關鍵技術能力。
2.1優勢二：背靠主機廠，動力電池出貨量增長快速且穩定
動力電池作為產業鏈的中游，其下游的需求是企業發展的基礎。復盤寧德時代的發展歷程可以發現，從2001年ATL進入蘋果產業鏈，到2012年CATL與德國寶馬達成戰略合作開啟高速增長的序幕，再到2020年成為特斯拉全球動力電池供應商增加了新的高速增長點，寧德時代的快速發展與下游的旺盛需求是強相關的。
主機廠進入動力電池行業，其電動車輛的配套需求可以支撐其動力電池出貨量快速且穩定地增長。以蜂巢能源為例，成立后即配套長城歐拉汽車，出貨量快速放量增長。在2021年1-7月的國內動力電池裝機量中名列第7位，超過孚能科技、捷威動力等電池企業。通過歐拉汽車的驗證，蜂巢能源目前獲得吉利、東風、PSA、天際、零跑等國內外主流汽車廠家25個銷售定點，未來的放量增長潛力得到進一步提升。
2.1優勢三：主機廠對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池
傳統的主機廠采購電池模式，主機廠缺少對電池開發方案的把控能力。傳統的主機廠向電池廠采購動力電池的模式，受限于電池廠的已有產品以及產線、設備的投資、運行狀況，主機廠的選擇有限，難以根據車端的需求針對性地進行電池方案的開發。
主機廠進入動力電池行業，可以根據應用場景和車端需求同步進行電池開發，更加靈活高效。如廣汽集團基于當前電動汽車充電慢和續航短的痛點，針對性地開發了石墨烯基超級快充電池和長續航硅負極電池，將車端地需求高效地反饋到了電池研發端。石墨烯基電池快充能力達8分鐘充電80%，硅負極電池續航能力達1000km，已按計劃開展實車測試，預計于今年即可分別搭載在AIONV和AIONLX車型上。
2.1優勢四：沒有歷史包袱，新技術、工藝和設備可以快速應用
主機廠沒有歷史技術路線和存量工藝設備的包袱，可以快速應用新技術、工藝和設備，生產性能高、競爭力強的產品。如卷繞和疊片這兩種鋰電池生產工藝，由于卷繞工藝廣泛應用于消費類電池，因而在消費類電池向動力電池發展的過程里，多數電池廠沿用了卷繞工藝，一段時間內成為動力電池主流的生產工藝。而蜂巢能源在進入電池行業時，重點發力在能量密度、穩定性、安全性、循環壽命各個方面都更適用于動力電池的疊片工藝，并通過三代工藝創新，突破疊片效率瓶頸。
2.1優勢五：電池和底盤同步開發，更易應用CTC/CTV等技術方案
CTC/CTV方案是未來電動汽車電池成組技術的重要發展方向。隨著電動汽車對于便捷性、輕量化的要求提升，CTC（CelltoChassis）和CTV（CellToVehicle）逐漸成為技術研發和應用的重要方向。在CTC/CTV的電池技術下，電芯將直接集成到底盤上，實現更高程度的集成化，不但減輕底盤重量，降低一部分成本，還可以將車內空間最大化，有利于車聯網等智能設施布局。
CTC/CTV方案需要整車開發的配合，主機廠同步開發電池和底盤，更易應用CTC/CTV等技術方案。根據寧德時代董事長曾毓群介紹，CTC技術不僅會重新布置電池，還會納入包括電機、電控、DC/DC、OBC等動力部件；未來CTC技術還將進一步通過智能化動力域控制器優化動力分配和降低能耗。由于底盤、動力總成及其控制是汽車的核心部分，與電池廠共同開發可能涉及保密問題且效率不高，主機廠同步開發電池和底盤是更可行的選擇。
2.2挑戰一：產業鏈的整合能力
對上下游產業鏈的整合能力，對動力電池企業的產能、成本和利潤有著較大影響。動力電池是典型的中游行業，下游的應用場景決定市場空間，而上游的供應鏈對產能、成本和利潤有較大影響。以龍頭企業寧德時代為例，除了和上游的供應商深度合作之外，寧德時代在上游的鋰原料、鎳原料、正極材料、負極材料、電解液和鋰電設備等領域均有布局，通過對產業鏈的整合保證產能擴張的能力和利潤空間。
我們認為，主機廠進入電池行業，下游的需求有保證，但對上游產業鏈的整合能力需要逐步積累。目前，蜂巢能源已經入股澳大利亞Pilbara鋰礦公司并參股廣西天源布局氫氧化鋰。
2.2挑戰二：研發和工藝的經驗積累
動力電池產業的研發費用較多，研發費用營收占比較大，電池企業的發展依賴于持續的研發投入。從研發投入占收入的比重看，寧德時代、國軒高科和億緯鋰能平均在7%左右，而營收相對較低的孚能科技平均接近30%。從研發投入的數值上看，龍頭企業寧德時代研發投入顯著高于其他企業，而其他主要電池企業近一年的季度研發投入也基本達到或超過1億元。
我們認為，隨著電池企業對研發的持續投入，積累了深厚的產品研發和制造工藝的經驗，形成其競爭優勢。
2.2挑戰三：成本的控制能力
頭部的動力電池企業的成本控制能力相對較強。由于處于頭部的動力電池企業：
已經對產業鏈進行了一些整合；
已經積累了深厚的產品研發和制造工藝的經驗；
已經有穩定增長的出貨量，可以通過規模效應進一步降低成本，因此其成本控制能力相對于剛進入動力電池行業的主機廠是有優勢的。
主機廠進入動力電池行業之后，隨著在產業鏈整合能力和研發能力上逐步積累，以及動力電池出貨量快速且穩定地增長，其成本控制能力也會逐步增強。而且動力電池行業毛利率相對較高，寧德時代、國軒高科和億緯鋰能近一年的平均毛利率均超過20%，營收相對較低的孚能科技也超過12%。因此，主機廠配套自研自產的電池降低了整車的成本，可以抵消一部分對電池成本控制能力較弱的劣勢。
三、趨勢分析：主機廠如何進入動力電池行業？
目前多數主機廠基本已具備自產PACK的能力，并通過入股、合資以及自建工廠的方式向上游電池布局。PACK是鏈接電芯生產與整車運用的關鍵環節，目前上汽、吉利、長城、長安、廣汽、奇瑞、蔚來、小鵬、理想、威馬等主機廠均有自建的PACK廠作為其產品的電池系統供應商；主機廠主要通過入股、合資以及自建動力電池工廠等方式進一步向上游電芯生產環節布局滲透。
3.1方式一：入股電池企業
2020年5月，國軒高科發布公告，大眾（中國）將正式入股國軒高科，此次戰略投資完成后，大眾中國將成為國軒高科第一大股東，持股26.47%。
2020年7月，梅賽德斯-奔馳宣布與中國動力電池制造商孚能科技（贛州）有限公司深化戰略合作，并入股孚能科技，持有約3%股份。
2020年7月，本田與寧德時代就新能源汽車動力電池簽署了全方位戰略合作協議，合作覆蓋動力電池的共同開發、穩定供給、回收利用等領域，并認購了寧德時代1%股權。
我們認為，隨著汽車電動化的加速，主機廠通過入股電池企業可以快速有效地解決電池供應方面的困擾，保證穩定的電池供應，對把控動力電池的話語權、提升未來產品競爭力具有積極意義。
3.2方式二：合資成立公司
2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業泰星能源，開發電動汽車電池，豐田持股51%，松下持股49%；2021年4月，LG和通用汽車的合資企業UltiumCells在美國建設了其第二座EV電池工廠。
國內的各主機廠也紛紛與主流的電池企業合資成立電芯公司，為旗下的新能源汽車提供電池配套。如一汽、上汽、廣汽、東風、吉利等主機廠均與寧德時代成立了相應的合資公司進入動力電池行業；吉利除了寧德時代之外，與LG、孚能科技和欣旺達等公司均有合資電芯公司的布局；長安和一汽也分別同比亞迪合資成立工廠。
我們認為，主機廠與電池企業合資成立公司，進一步增強了主機廠對動力電池的把控能力，基于雙方優勢和訴求開展深度合作，能夠達到雙贏的局面。以時代上汽為例，2020年實現裝機電量約1.6GWh，國內裝機市占率2.55%，上汽旗下的乘用車電芯供應正加速從寧德時代向時代上汽傾斜。此外，除了上汽體系的客戶外，時代上汽還外供理想汽車、合眾汽車等客戶，已經成為了動力電池市場上一股重要力量。
3.3方式三：自研自產電池——大眾集團
大眾集團規劃在歐洲建設6座電池工廠，未來大眾的電池供應將采用自產+采購的方式。2021年3月，大眾汽車集團舉辦了首屆“PowerDay（能量日）”，釋放了包括Unifiedcell、電池成本下降50%、CTC技術、材料創新、電池需求量等多個電池規劃相關的消息。
根據大眾發布的數據，到2030年大眾集團在歐洲的電池需求量將達到240GWh。為保障電池供應，大眾規劃攜手與合作伙伴在歐洲建設6座電池工廠。首座工廠是與Northvolt合作的電池廠，計劃2023年投產，規劃年產能40GWh。到2025年，大眾位于薩爾茨吉特的電池工廠將從開始生產標準電芯，規劃年產能也為40GWh。
3.3方式三：自研自產電池——特斯拉
特斯拉4680電池已非常接近量產，預期在明年實現年化100GWh的產能。特斯拉在此前的電池日上推出了4680電池，能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，同時成本降低14%，續航里程提高16%。特斯拉已經成功驗證了4680電池的性能和壽命表現，產品質量和工廠產量均具備可行性。根據2021年7月，特斯拉在二季報電話會議上的披露，自產4680電池正在解決量產的工程問題，預期在明年實現年化100GWh的產能。
特斯拉長期的年電池產能（含儲能）需求達到1000GWh-2000GWh，將采用自產和供應商提供電池的方式實現。長期來看，特斯拉三分之二車型或將使用磷酸鐵鋰電池，三分之一使用鎳基電池。根據馬斯克的預測，特斯拉和供應商長期的年電池產能需要達到1000GWh或2000Gwh。
3.3方式三：自研自產電池——弗迪電池
弗迪電池國內月度裝機量穩居第二，刀片電池方案已實現快速裝車應用。弗迪電池目前已經開始向福特、一汽等車企供應電池。目前比亞迪除漢以外的全系純電車型，以及一汽紅旗的電池均為刀片電池方案。此外，弗迪電池還配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。
2021年1-7月，弗迪電池國內月度裝機量穩居第二，僅次于龍頭企業寧德時代，月平均裝機1.4GWh。考慮到新能源汽車增速較快，據此我們測算2021年其裝機量可能達到約20GWh。根據此前規劃，弗迪電池在2021年和2022年的總產能分別可達到75GWh和100GWh，而目前弗迪電池公布的產能規劃已超165GWh。
3.3方式三：自研自產電池——弗迪電池
弗迪電池的刀片電池技術，在成組效率、安全性、循環次數等方面均有優勢。
刀片電池采用即長電芯磷酸鐵鋰方案，將電芯進行扁平化設計，并采用無模組技術組成電池包，可以極大提升電芯的成組效率。
相比較于傳統磷酸鐵鋰電池，刀片電池的放電倍率大幅提升，充電循環壽命超4500次，壽命長達8年120萬公里，成本可以節約30%，電池體積比能量密度提升50%。
刀片電池的安全性好，可通過針刺測試。測試顯示針刺后，無明火、無煙，表面溫度僅為30-60℃。
3.3方式三：自研自產電池——長城汽車&蜂巢能源
蜂巢能源源自長城汽車，從自供走向外供。蜂巢能源的前身是長城汽車汽車動力電池事業部，自2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司。經過配套長城歐拉的驗證，蜂巢能源目前已經獲得吉利、東風、PSA、天際、零跑等國內外主流汽車廠家25個銷售定點，未來的放量增長的潛力得到持續提升。
2021年1-7月動力電池國內裝機量排名前十，已規劃年產能超過120GWh。蜂巢能源在2021年1-7月的國內動力電池裝機量中名列第7位，超過孚能科技、捷威動力等電池企業，我們測算其2021年其裝機量可能超2.2GWh。目前在全球規劃有5個制造基地，已規劃年產能達120GWh。
重視研發，持續投入，產研能力與全球技術同步。蜂巢能源致力于下一代電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能技術的研發、制造及創新，包含1400名研發人員，到2020年研發投入約30億元。
蜂巢能源在全球有7個研發中心，在全產業鏈上有專利布局。公司整合全球跨行業專家團隊，全球跨行業專家737人，其中來自歐美、日韓、印度等國的電池和汽車相關領域的資深外籍專家54人。
三大創新技術：高速疊片方形電池、NMx無鈷和NCMA四元電池、CTP電池系統是蜂巢能源的三大創新性技術。
高速疊片方形電池：通過工藝創新，突破疊片效率瓶頸，超越卷繞的生產效率，產品在能量密度、穩定性、安全性、循環壽命各個方面都有優勢，最高可實現3C快速充電，最高2,500次循環壽命。
NMx無鈷和NCMA四元電池：目前能量密度均達265Wh/kg。NMx無鈷電池，成本下降5%-10%，電池放電電壓更高，循環性能與Ni83相當；NCMA四元電池，循環性能超過NCM811，耐熱、高溫產氣少，安全性更高。
CTP電池系統：第一代CTP系統可減少24%的零部件數量，相比傳統PACK方案成本可降低0.1元/Wh；第二代CTP技術可提升5%-10%的重量成組效率，相比傳統PACK方案成本可降低0.21元/Wh。
四級安全保障：具備四級安全保障措施，降低產品安全風險，打造“極致安全”的電池產品。安全性能是目前動力電池的主要痛點和研究方向。蜂巢能源的產品基于安全設計與生產、早期預警與干預、報警及主動保護、電芯隔熱和氣溶膠滅火技術，通過四級安全保障，將電池的安全保護措施貫穿電池設計、生產和使用全過程，充分保障產品的安全性能。
2020年12月，蜂巢能源發布了兼顧了電性能與安全性能的果凍電池。應用了新型果凍狀電解質，具有自愈合、阻燃等特點，耐熱可達150°C，且電導率為6mS/cm，與同材料體系的電解液電池的電性能幾乎相當。
除了提供動力電池解決方案之外，蜂巢能源還布局儲能領域，為未來的發展提供了第二個增長極。儲能技術改變了電力傳輸的實時特性，讓電能使用更加靈活，是能源結構轉變和電力生產消費方式變革的戰略支撐技術。蜂巢能源針對風光儲能、微網儲能、用戶儲能、基站儲能和移動儲能等不同的應用場景提供了相應的解決方案，深入布局前景光明、潛力較大的儲能領域，為未來的發展提供了第二個增長點。
長城汽車研發大禹電池，針對三元811高鎳電池安全性差的致命弱點，有效解決熱失控之后的起火、爆炸問題。2021年6月長城汽車發布了大禹電池技術，采用大容量三元811高鎳電芯，任意位置、多電芯出發熱失控情況下不起火不爆炸。
大禹電池采用熱源隔斷、雙向換流、熱流分配、定向排爆、高溫絕緣、自動滅火、正壓阻氧、智能冷卻八大設計理念，目前已獲得數十項核心技術專利，主要覆蓋熱源抑制、隔離、冷卻、排出等領域。將于2022年全面應用，作為下一代全新動力電池，搭載于長城汽車旗下的新能源系列車型。
3.3方式三：自研自產電池——廣汽集團&巨灣技研
廣汽集團正進行電池和電芯的自主研發，并已進入產業化應用階段。廣汽集團已經布局動力電池電芯研發和生產長達十年時間，并建立了起專業、完整的動力電池電芯自主研發團隊。2021廣汽科技日上，廣汽集團發布了中子星戰略，宣布將深度開展動力電池及電芯的自主研發及產業化應用。
內部孵化巨灣技研，產業基地2023年全面建成投產，預計產能8GWh。2020年9月，廣汽集團內部孵化巨灣技研，2021年7月獲數億元Pre-A輪融資。其產業基地項目預計總投資30億元，建成后預計產能8Gwh，于2023年全面建成投產，主要從事超級快充電芯、下一代新型儲能器件及PACK集成系統的研發和生產。
在動力電池領域，廣汽集團同時布局了電芯、電池包和BMS系統三大方向。電芯方面主要布局海綿硅負極片電池技術和超級快充技術；BMS系統主要布局在域控制器和大數據的應用能力；而電池包則注重安全性、輕量化以及高集成、低成本。
彈匣電池技術主打安全性、高集成和低成本：①彈匣電池主要基于其包含的四大核心技術：超高耐熱穩定的電芯、超強隔熱的電池安全艙、極速降溫的速冷系統以及全時管控的第五代電池管理系統，使用該技術的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池整包均能夠通過針刺熱擴散試驗。②搭載彈匣電池系統安全技術的電池包，相對于同類普通電池包，體積能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本下降10%。
海綿硅負極片電池技術主打續航長：海綿硅負極充放電過程中不會碎裂，且能儲存更多的能量。該技術可以實現鋰離子電池單體電芯體積減小20%，重量減輕14%，且未來可達一半以上；還可以延長電池使用壽命、提高鋰離子電池可靠性。目前該款電池能量密度可達280Wh/kg，搭載該技術的廣汽埃安AIONLX續航超過1000km。
超級快充電池技術主打補能快：超級快充電池技術使用新型導電材料，在電池材料中加入石墨烯添加劑，搭建高效的三維導電網絡，提高電極材料導電能力；采用涂覆陶瓷隔膜和新型高功率電解液，提高電池的倍率性能和熱穩定性。6C高倍率快速充電可以實現0%-80%電量充電時間8分鐘，今年9月首次搭載在廣汽埃安AIONV上。
3.4趨勢分析
我們判斷，隨著主機廠進入動力電池行業后，會逐步呈現以下趨勢：
車輛端：自研自產和外部采購對抗競爭。
對主機廠而言，電池完全外采會降低對供應鏈的把控能力，而在進入電池行業的前期完全內供，則有可能面臨技術不成熟以及產能不足的問題，也不利于產品競爭力的保持。
考慮到主機廠在供應鏈方面經驗豐富、理解深刻，我們認為，未來在主機廠采購動力電池時，會形成自研自產和外部采購動力電池對抗競爭、共同進步的局面。
電池端：降低成本→拓展客戶→豐富場景。
對于主機廠旗下的動力電池子公司，我們認為，未來可以發揮背靠主機廠的優勢，在起步階段通過自供電池保證裝機量，積累研發和工藝經驗，整合產業鏈，降低成本。
隨著企業的發展、產能的擴張和產品力的增加，可以逐步外拓客戶，外供其他主機廠。
企業成熟時則可以進一步拓展產品應用場景，從動力電池領域走向儲能和消費電子等其他領域。
四、影響分析：主機廠進入動力電池行業如何影響行業格局？
4.1對動力電池企業的影響
我們認為，主機廠進入動力電池行業，二線的動力電池企業會首先承受較大沖擊，行業格局會因此變化；而龍頭電池企業，如寧德時代等，因為研發和工藝經驗豐富，且深度綁定和配套多家下游車企，在同主機廠自研自產電池的競爭中還能保持一定份額。
動力電池作為產業鏈的中游，下游客戶的需求會直接影響到企業的裝機量。且動力電池行業集中度較高，根據2021年上半年裝機量的數據，第3-5名電池企業占比為5%-9%，第5名以后的電池企業占比均不到2%。因此，主機廠進入動力電池行業，伴隨產品的應用和產能的提升，會首先對二線動力電池企業造成沖擊。
對于即將自研自產動力電池的廣汽集團，我們用2021年上半年廣汽埃安的動力電池裝機量進行了測算：如果2021年上半年廣汽埃安的電池有一半為自供，則廣汽集團的電池裝機量可排入國內第6，穩居第二梯隊；如果廣汽埃安的電池全部為自供，則廣汽集團的電池裝機量會比較接近國內動力電池裝機量的TOP5。
我們認為，主機廠進入動力電池行業后，伴隨著成本的降低和產品的成熟，后續有望持續擴張，沖進一線梯隊。
以蜂巢能源為例，目前的市占率持續攀升，有望沖擊一線梯隊。2020年蜂巢能源國內的動力電池市占率排名為第13，而到2021年1-7月，國內動力電池累計裝機占比排名已經攀升到第7位，后續伴隨長城新能源汽車銷量的提升和外供客戶的拓展，蜂巢能源有望在2021年達成沖擊國內裝機量TOP5的目標。
此外，由于新能源汽車高增長，鋰電池存在缺口，近期裝車量以及行業格局主要受產能限制；隨著產能的充分釋放，未來裝車量和行業格局會與下游客戶配套情況關系更為緊密。因此，下游的主機廠進入動力電池行業，此消彼長間會為動力電池廠商未來的競爭格局帶來更大的變數。
4.2對上下游企業的影響
我們認為，主機廠進入動力電池行業，上下游產業鏈或因此受益。
產業鏈上游：①主機廠進入動力電池行業，鋰電設備企業或因為主機廠投資電池產線而受益；②原材料、正負極材料、隔膜、電解液等企業或因為主機廠擴張電池產能而受益。
產業鏈下游：①主機廠進入動力電池行業，可以保證電池供應的穩定性；②自研自產電池和外部采購對抗競爭，有助于主機廠的成本控制；③自研的動力電池產品可以更好地匹配車輛需求，提高終端產品的競爭力。新能源汽車技術資訊
