鉅大LARGE | 點擊量：577次 | 2021年12月06日
燃料動力電池PK鋰離子電池！燃料動力電池將主導新能源汽車？鋰離子電池怎么辦？
焦點1
“2017年是我們我國燃料動力鋰電池的元年，行業中這么認為，我也認同這個意見。”在近日舉辦的第五屆中韓汽車產業研討會上，我國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊表示。
焦點2
第十九屆我國國際工業博覽會七日召開，上證報資訊采訪獲悉，不少車企將燃料動力鋰電池視為未來發展的重要方向之一，對其寄予厚望。上汽集團展出的燃料動力鋰電池新車型只要5分鐘就可將氫罐加滿，能行駛430公里，每公里3毛錢的成本低于燃油車，速度上又比電動汽車更快。
一系列政策出臺，正推動氫燃料動力鋰電池車市場回暖。十月初正式施行的雙積分新政中，對純電動汽車的補貼已經開始明確退坡，而有關氫燃料動力鋰電池車的補貼則將持續到2020年，同時，2016年國家發改委出臺《能源技術創新行動計劃》，這也是第一次從發改委的角度出臺促進氫能的政策，其中指出，到2030年左右實現氫能的商業化。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
燃料動力鋰電池vs鋰離子電池誰將勝出？
目前替代石油車的主流技術路線就是鋰離子電池和燃料動力鋰電池。燃料動力鋰電池最大優勢就是能量密度高，是鋰離子電池的120倍。但鋰離子電池起步早，商業化程度更高，整車成本也更低，且充電可以利用現有的電網系統，相比燃料動力鋰電池整個加氫和供氫的配套網絡都要從頭建設，成本也要更低。因此這兩者的競爭核心就是能量密度vs成本的競爭。
1燃料動力鋰電池vs鋰離子電池性能比較
雖然各國都在大力推廣電動汽車，但其占比依然很低。其根源就在于電動汽車違反了能量密度提升這一變革邏輯。哪怕是最新一代的鋰離子電池車，其能量密度極值也只有汽油的1/40。
而燃料動力鋰電池的出現卻徹底改變了這一現狀。其能量密度是汽油的3倍，電動機的做功效率還是內燃機的2倍，實際密度是汽油的6倍，優勢明顯。
似乎從這個角度看，采用氫能源的燃料動力鋰電池無疑更能代表歷史發展的方向，最有望成為下一代的基礎能源。
2燃料動力鋰電池vs鋰離子電池成本比較
燃料動力鋰電池發展的重要障礙就是成本高、制氫過程復雜，整個加氫和供氫的配套網絡則要從頭建設。氫氣通過電解或蒸汽重組的方法得到。不過這兩種方法成本頗高，制造同樣質量的天然氣所需的成本為制氫的1/2甚至1/3。
鋰離子電池生產成本相對較低，此外其重復充電利用非常方便，相比其他可攜帶能源，其具有更高的成本效益。
3燃料動力鋰電池vs鋰離子電池安全比較
鋰離子電池作為封閉的能量體系，從原理上高能量密度和安全性就很難兼容，否則就等同于炸彈。因此現在主流工藝路線中，能量密度低的磷酸鐵鋰安全性卻較好，電池溫度達到500-600度時才開始分解，基本不要太多的保護輔助設備。而Telsa采用的三元電池，雖然能量密度高，但不耐高溫，250-350度就會分解，安全性差。其解決方法是并聯了超過7000節電池，以此降低單個電池漏液，爆炸帶來的危險，即使如此也還要結合一套復雜的電池保護設備。
燃料動力鋰電池由于原料氫氣易燃易爆，市場普遍擔心其安全性問題。但如下表的數據：
相比汽油蒸汽和天然氣這兩種常見的車用可燃氣體，氫氣的安全性并不差，甚至還略好。而且現在車用儲氫裝置都采用碳纖維材料，在80KM/h速度多角度碰撞測試中都可以做到毫發無損。
即使車禍導致泄露，由于氫氣爆炸要求濃度高，在爆炸前一般就已經開始燃燒，反而很難爆炸。而且氫氣重量輕，溢出系統的氫氣著火后會迅速向上升起，反而一定程度上保護了車身和乘客。而汽油為液態，鋰離子電池為固態，很難在大氣中上升，燃燒都在車艙底部，整車會迅速著火報廢。
寫在最后
以上我們可以得出一個結論：從更長的歷史周期看，氫能源汽車更容易勝出。國家政策有關燃料動力鋰電池也處于積極提倡的態度，就是基礎設施的建設，我國在這方面的困難仍然難以克服。
電池君想說：牛奶會有的，面包也會有的。引用10年前某教授說的一句話作為結尾：“燃料動力鋰電池肯定要火，但是是五年還是五十年，就不好說了”。
真到那時，我國車企又會面對選E和F的問題了。
本文來源：電池產業網電池社區
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