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九月十四日，馬斯克發(fā)推文稱，特斯拉電動(dòng)卡車Semi暫定將于十月二十六日，加州霍桑揭曉并測(cè)試行駛。具體情況究竟如何，馬斯克并未透露。就目前消息，有報(bào)道稱，Semi續(xù)航里程為321-483公里。此前，馬斯克就對(duì)這臺(tái)電動(dòng)卡車贊不絕口：“像一輛跑車”，“降低貨運(yùn)成本”，“新增安全性”。

即將誕生的Semi就是奔著顛覆貨運(yùn)行業(yè)去的。如在美國，一系列亞馬遜包裹背后，有170萬卡車司機(jī)來回運(yùn)轉(zhuǎn)，美國70%貨運(yùn)交由卡車，每運(yùn)輸105億噸貨物，要有350億卡車司機(jī)。但中、重型卡車的使用代價(jià)是，排放溫室氣體占美國交通運(yùn)輸部門總體23％。且重型卡車多油耗高，隨著近幾年油價(jià)持續(xù)攀升，運(yùn)營成本也提升不少。

若電動(dòng)卡車能研發(fā)成功，對(duì)行業(yè)影響無疑很深遠(yuǎn)。比如，測(cè)試表明，戴姆勒eCanter純電動(dòng)版較柴油版本每萬公里運(yùn)營成本可節(jié)省約1000歐元（約合人民幣7618元），維護(hù)成本也降低約30%。特斯拉Semi，摩根士丹利分析師AdamJonas很看好其前景，指出Semi可將運(yùn)營成本降低70%。

但此消彼長，總體成本、效率才是特斯拉新能源卡車能否順利鋪開市場(chǎng)的重要因素。如有研究者為馬斯克的電動(dòng)卡車算了筆帳，依照目前價(jià)格及現(xiàn)有電池技術(shù)，花銷在29萬至45萬美元間（約合人民幣197萬元至306萬元），高于柴油的12萬美元（約合人民幣82萬元）。

美國有法律規(guī)定卡車總重量不能超過40噸，研究者把電池組重量，駕駛室，拖車和車輪等因素考慮進(jìn)去，他們預(yù)估一輛600英里的特斯拉卡車只能裝載9噸貨物，是當(dāng)前16噸平均有效載荷的三分之二。因此，盡管電力省去運(yùn)營成本和燃料成本，但效率問題恐怕也是特斯拉Semi必須解決的。

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分析師AdamJonas預(yù)估，特斯拉Semi售價(jià)為10萬美元。最終能否物有所值，還得看特斯拉的電池技術(shù)能有多大突破。這臺(tái)卡車將以何面目亮相，是否還具備自動(dòng)駕駛能力，值得期待。

如今，舊貨運(yùn)市場(chǎng)顛覆時(shí)機(jī)已至。無論特斯拉等科技巨頭、傳統(tǒng)車企，甚至創(chuàng)業(yè)公司，都試圖用電動(dòng)化或自動(dòng)化革命貨運(yùn)市場(chǎng)。

去年九月，已在商用新能源領(lǐng)域“摸爬滾打”多年的三菱FUSO，展示了輛輕型電動(dòng)卡車eCanter。該卡車預(yù)期續(xù)航里程超過100公里（62英里），可承載2至3噸（4000-6000磅），1小時(shí)內(nèi)便能用直流快速充電器充滿電。

此外，還有去年梅賽德斯-奔馳推出UrbaneTruck電動(dòng)概念卡車，奔馳想用它取代短途柴油卡車。eTruck續(xù)航里程為124英里（約為200公里），能攜帶高達(dá)57320磅貨物。目前奔馳正與20個(gè)潛在客戶商討在德國道路試用該卡車的事宜，他們計(jì)劃2020年能將其推向市場(chǎng)。

相較馬斯克的雄心勃勃，一上來目標(biāo)便是能繞行整個(gè)國家的電動(dòng)半掛車，戴姆勒等傳統(tǒng)車企采取保守的做法，以輕卡及率先量產(chǎn)為策。畢竟電池技術(shù)發(fā)展要時(shí)間推進(jìn)，最終，戴姆勒是想推出包括重型卡車在內(nèi)的整套電動(dòng)卡車。也有搞創(chuàng)新，用氫動(dòng)力另辟蹊徑的創(chuàng)企Nikola等。具體可參見36氪此前盤點(diǎn)的10個(gè)將顛覆貨運(yùn)行業(yè)的項(xiàng)目。