鉅大LARGE | 點擊量：487次 | 2021年11月26日
不受補貼影響燃料動力電池汽車再燃熱火？
氫燃料動力鋰電池被許多業內人士譽為汽車能源的“最終解決方法”，“風吹草動”都備受關注。目前，日本、韓國、美國、歐洲的許多汽車廠商都已投身到這場革命中。從2014年底豐田Mirai上市，到今年五月二十三日，日產聯合豐田、本田、JXTG能源集團、巖谷產業株式會社等10家公司簽署兩件備忘錄在日本共同建設加氫站，燃料動力鋰電池汽車商業化的步伐正逐漸加快。
如今在我國，也不斷有新的燃料動力鋰電池商業化項目建設或投產。比如，東莞東灃新能源裝備產業化項目近日悄然上馬。據介紹，這個號稱國內最大的氫能源裝備產業化項目，將重要研發、生產氫燃料動力鋰電池和氫動力裝備及應用產品。今年三季度，該項目就將動工，預計2019年投入使用。此外，今年以來，多家跨國汽車公司公布了氫燃料動力鋰電池汽車相關發展規劃，一些公司甚至考慮將產品引入我國。
星星之火可以燎原，眾公司動作頻頻，不禁引人遐想：燃料動力鋰電池的“熱火”也要燒到我國了嗎？
■優勢明顯發展勢在必行
作為清潔能源，氫燃料動力鋰電池的優勢非常明顯。首先，氫燃料來源廣泛，擺脫了化石燃料的束縛。氫氣屬可再生資源，工業廢氣、風水發電等均可帶來充足的氫氣。最早歐美、日本等國家和地區研發氫燃料動力鋰電池，也是應對能源危機的一種解決方法。此外，燃料動力鋰電池排放清潔，沒有二次污染，在排放法規和標準趨嚴的當下，燃料動力鋰電池汽車誘惑力不小。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
此外，同樣作為新能源汽車，純電動汽車可與燃料動力鋰電池汽車優勢互補。“燃料動力鋰電池加氫快，能量密度大。所以，未來在城市，短途可用純電動客車，長途可用燃料動力鋰電池客車。”福田歐輝技術中心新能源所所長王雷對《我國汽車報》記者表示，純電動與氫燃料客車在續駛里程上能夠實現互補，解決純電動汽車目前存在的里程焦慮問題。
正因為氫燃料動力鋰電池擁有諸多優勢與良好發展前景，許多國家和地區都制定了相關政策和戰略，推動燃料動力鋰電池汽車研發，當然也包括我國。《我國制造2025》提出目標：到2020年要生產1000輛左右的燃料動力鋰電池汽車，并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料動力鋰電池汽車可實現區域小規模運行。
特別值得注意的是，根據《有關2016至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（簡稱“《通知》”），未來純電動和插電式混合動力(含增程式)汽車補貼額度將大幅退坡，但燃料動力鋰電池汽車并沒有受到影響——燃料動力鋰電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所新增，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續到2020年（2013~2015年，燃料動力鋰電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元）；有關燃料動力鋰電池小型貨車、客車，給予30萬元/輛補貼；有關燃料動力鋰電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬元/輛補貼。（注：《通知》對燃料動力鋰電池汽車提出了技術要求，燃料動力鋰電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW；燃料動力鋰電池系統額定功率大于10kW但小于30kW的燃料動力鋰電池乘用車，按燃料動力鋰電池系統額定功率6000元/kW給予補貼；燃料動力鋰電池汽車純電續駛里程不低于300公里。）
“重賞之下，必有勇夫”，政策層面的激勵肯定會成為燃料動力鋰電池汽車發展的有力推手，催生這一市場快速崛起。
■第二波熱潮和慢半拍的乘用車
目前，從國內情況來看，布局燃料動力鋰電池客車的公司居多，氫燃料動力鋰電池在乘用車領域仍慢半拍。“現在，跨國汽車公司在燃料動力鋰電池乘用車研發和推廣上展開激烈競爭。在燃料動力鋰電池的部分核心技術上，我國公司與國際先進技術仍有一定差距。”在氫能源項目發展上有所建樹的福建雪人股份有限公司副總經理華耀虹對《我國汽車報》記者說。
“這次燃料動力鋰電池汽車熱潮應該是我國氫燃料動力鋰電池第二次受到重視。客觀地講，從開始到現在，我國與國外的技術水平逐漸在拉大。”重慶交通大學公共交通學者王健直言不諱。據介紹，在“十五”國家863計劃電動汽車重大專項提出后，我國出現了第一次燃料動力鋰電池熱。在進行技術和市場分析的基礎上，專項確定了以燃料動力鋰電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，以多能源動力總成、電動汽車驅動電機、電動汽車動力鋰離子電池三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”研公布局。王健還向《我國汽車報》記者表示，在隨后的新能源汽車發展過程中，純電動汽車型發展較快，燃料動力鋰電池汽車逐漸被邊緣化。直到去年，受《通知》影響，燃料動力鋰電池才又迎來第二波發展熱潮。
國內燃料動力鋰電池乘用車比商用車的發展慢半拍，似乎也與補貼政策有直接關系。某燃料動力鋰電池公司負責人劉飛（化名）向《我國汽車報》記者透露，最新的補貼政策讓燃料動力鋰電池乘用車的發展雪上加霜。“從技術難度和應用普及上來說，燃料動力鋰電池客車與燃料動力鋰電池乘用車根本不在一個量級上。但為燃料動力鋰電池客車裝上一個30kW增程器，公司就可以領到50萬元補貼，誰又會為了20萬元補貼，費心勞力地研發系統額定功率30kW以上的燃料動力鋰電池乘用車？”他稱。
據介紹，業內專家普遍認為，目前燃料動力鋰電池乘用車在國內不宜全面鋪開，可在特定區域運行。王健也認為，與客車相比，燃料動力鋰電池乘用車發展緩慢的原因在于配套設置的普及與實際使用環境。“一座加氫站基本能夠滿足一座城市內的燃料動力鋰電池客車運營，但乘用車出行路線不固定，行駛范圍不一，所以要建更多加氫站。”他說。
■技術短板與推廣難題
在2017燃料動力鋰電池汽車產業發展高峰論壇上，我國汽車工業協會副秘書長葉盛基指出，我國燃料動力鋰電池汽車面對著發展后勁不足，技術創新突破難、產業化基礎薄弱、專業人才缺乏、法律不夠完善等難題，嚴重阻礙了我國燃料動力鋰電池汽車技術進步。
“與豐田的氫燃料動力鋰電池相比，我們的差距重要體現在電池壽命上。他們能做到1萬小時，而我們只能5000小時。”國內某客車公司相關負責人接受《我國汽車報》記者采訪時稱，目前他所在的公司正在開發第四代燃料動力鋰電池汽車，計劃明年試運行，目標是將燃料動力鋰電池的壽命提高到1萬小時以上。
華耀虹指出，我國與國際先進水平的差距重要體現在燃料動力鋰電池電堆技術、產品性能和可靠性方面，同時還發展面對一系列挑戰，包括研發資金需求大，短時間難以獲利，中小公司興趣不大或無力投入，大公司甚至政府部門在氫安全、系統成本等方面有顧慮、投入與支持仍然不足。他稱：“政府部門除對加氫站和燃料動力鋰電池汽車確定了明確的補貼額度外，還應該進一步供應一些明確、細化的指導性文件，比如在什么時期、什么地點建立多少座加氫站，以及氫燃料動力鋰電池的產業鏈布局等。”針對燃料動力鋰電池產業化的關鍵問題，華耀虹表示，假如加氫站能夠像充電樁相同，明確指明審批部門、流程、時間等細則，社會資本會加速進入這一領域，從而推動市場進一步發展。
