鉅大LARGE | 點擊量：569次 | 2021年11月30日
解析新版補貼政策對純電動客車幾大影響：車型淘汰、目錄重申、電池壟斷
2016年底最后一個工作日，新一輪的新能源汽車國家補貼方法出其不意的公布，再次攪動了新能源汽車產業。
這份新的補貼方法，以新能源客車的調整幅度最大，各項技術指標與安全技術條件的要求也大幅提升。
例如，純電動客車最高補貼為30萬，下降幅度最高超過50%；單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；電池能量密度要求不低于85Wh/kg等等。另外還區分了快充與非快充類型。
高工電動汽車網在與幾位客車公司技術負責人溝通后了解到，這份已經開始執行的補貼方法可能會對2017年的客車產品與市場帶來以下幾點影響。
1、8-10米車型會基本淘汰，未來10-12米車型會成為主流，6-8米車型也有一定機會。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
比較2015年的補貼標準，非快充純電動客車的補貼有了斷崖式的下降。可以說，目前的新能源客車由于高成本高造價，仍然極度依賴補貼，因此車企為了更好的迎合補貼要求，去選擇風險小利潤高的車型。
國內一家大型客車公司技術負責人向高工電動汽車網介紹，一臺8米的純電動客車原材料和生產成本在35-38萬左右，這還不包含人工成本與管理成本。而新的補貼方法中，國家補貼最高20萬，加上最高地補10萬，綜合補貼下來，公司沒有多大利潤，同時又很難做到傳統車價格水平。另外還要實現國家要求的高能量密度與輕量化要求，技術成本太高。因此車企極有可能放棄這類車型。
而6米的小型車成本8-10萬，國家補貼最高9萬，加上地方補貼，這樣價格基本可以做到與傳統燃油車持平，因此6-8米車型也有一定機會。
而在城市公交電動化方法中，10-12米的車型將成為主流。“尤其是在即要求電池高能量密度、又要求輕量化的前提下，越大越重的車型，對能量密度和電池重量的敏感度會相應減弱。”上述人士表示。
2、快充式和插電式混合動力技術將快速發展。
揚子江汽車總工程師雷洪均認為，預計接下來快充類純電動客車會有較快發展。新版補貼方法對快充類客車的給出明確補貼。公交車有固定的路線與公交場站，5-15分鐘的快速補電，可以解決充電難問題，也完全滿足城市公交的運營要求。
不過有人士指出，快充是通過高電流大功率實現快速充電，至少是5-8C的倍率，而不少城市在電容電壓方面承受能力方面的壓力，很難容納快充電機的大規模布網式安裝。
南京金龍產品總監黃福良則表示，未來插電式混合動力也將得到發展。這類車可以通過充電來解決公交車的續航里程問題，同時插電式混合動力技術的控制策略與技術復雜程度要高于純電驅動，在整車控制、能量管理、電驅動技術方法、電池成組技術等等技術突破方面，會使得我國的新能源客車技術持續提升。
3、前五批推薦目錄將失效，車企將重新按照新的技術指標要求調整車型與更換電池，并重新申報目錄。
據車企統計，已經上了相關目錄的客車90%所配置的電池能量密度屬于95Wh/kg以下，只能獲得1800*0.8=1440元的補貼，甚至有不少車型屬于淘汰之列。
車企一方面未來追求更高補貼，另一方面不會讓自身的產品處于最低檔接近淘汰的范圍內。那么這意味著，2017年一開始，客車公司便要開始研究車型，制定生產計劃，選擇合適的電池，并重新申報通告與推薦目錄。這預計要將近5個月的時間。
4、新的補貼方法更考驗客車公司與電池公司的技術水平與資本實力。
首先，補貼資金由預撥制度改為事后制，同時提出累計行駛里程須達到3萬公里。客車公司人士表示，這表示公司由最初投入資金采購原材料到生產銷售、申請補貼到補貼到賬的整個周期拉長到18個月，公司前期的現金投入量往往在數十億元，這對公司的資本是否雄厚極具考驗。如此一來，對電池公司的回款也會受到影響。
其次，各項技術指標要求的提高，對車企的車型改造升級、技術儲備、產品管控、對高能量密度的選擇、電池成本的議價能力、高功率電機的選擇等等方面，大型整車公司相比小公司會更具優勢。
5、2017年電池市場會逐步集中甚至壟斷，車企議價能力可能被減弱。
客車公司人士表示，國家對動力鋰離子電池公司管控趨嚴，同時對重點強調電池能量密度的提升。假如電池包能量密度達到115Wh/kg，單體達到160Wh/kg的公司屈指可數，加上國家又提出產量8Gwh的要求。
這表明未來國家政策與補貼將向少數幾家大型有實力與技術的公司傾斜，同時符合補貼等相關標準要求的少數幾家公司的電池將成為眾多車企搶購的對象，出現供不應求的局面。
本來補貼大幅下降，車企最期望的便是電池降價，而以上情況下，車企擔憂電池價格恐怕難以下降；而其他公司可以降低價格，車企卻不能完全放心選用。
6、車企將更加謹慎的選擇電池供應商。
一是為了達到能量密度要求，那些能量密度較低的電池基本被排除；二是未來車型對輕量化的追求，對動力鋰離子電池方面的減重也有新的要求；三是客車每年3萬公里，質保8年的要求，讓車企對電池公司的生存與發展狀態的審視更為嚴格。
另外也有客車公司人士表示，對三元電池、外資品牌電池等等“雷區”，在政策沒有絕對明朗前，車企應該不會輕易以身試險。
除了上述幾大方面，客車公司還普遍表示，補貼方法中提出的幾大技術指標有一定難度，尤其是電池高能量密度與整車輕量化方面，除了整車廠要技術改造與儲備，動力鋰離子電池關鍵性能例如能量密度、輕量化也要實現快速突破，尤其是電池價格要快速下降。
無論如何，新政策的及時出臺，都能為給公司吃下一枚定心丸，也將為公司下一步計劃供應更明確的思路。
