據外媒報道，許多人認為，我國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

近年來，有關我國投資電動汽車的新聞報道層出不窮。一些人認為，我國在柴油車制造方面落后于歐洲，在汽油車制造方面落后于美國和日本，因此我國一直專注于開發電動汽車。但假如我國缺乏合適的技術，如何才能超越上述國家呢?只有適宜的技術才能確保我國的電動汽車成為主流，并最終占領市場；只有技術才能幫助降低成本，顯著提高電池壽命。

總部位于美國的電動汽車制造商特斯拉一直以來新聞不斷，但該公司幾乎每個季度都在虧損；我國汽車制造商比亞迪已成為電動汽車領域的重要參與者，但其第一季度利潤下降幅度超過80%。即便是最大的電動汽車制造商也無法盈利，原因有兩點：成本快速上升和政府補貼下降。

2017年我國售出了777,000輛電動汽車，與此同時，鋰的全球價格上漲了4倍，而至少在目前，鋰對電動汽車電池的生產至關重要。在沒有任何技術突破的情況下，我們如何將大約3000萬輛汽車轉化為電動汽車？

可用于電動汽車的鉛酸電池在第一輛車被發明之前就已經存在了20多年，但為何第一代汽車沒有選擇鉛酸電池供應動力呢？這是因為鉛酸電池的能量密度約為每千克90瓦時，相較于汽油每千克8,600瓦時的能量密度來說太低。同樣地，鋰離子電池的能量密度為每千克240瓦時，因而被認為是適用于電動汽車的更先進的電池。

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因此，為了擴大電動汽車的使用，還要新的技術來提高電池效率。除了電池技術上的突破，我國還要制定新計劃來解決電動汽車行業的電池回收和政府補貼等問題。假如電動汽車電池不能回收，那么數以百萬計的電池將分散在全國各地，導致環境災難。而我國政府的補貼計劃沒有考慮到這個問題。

雖然電動汽車不會很快成為主流，但在出租車車隊、巴士和其他固定路線服務方面，電動汽車確實擁有優勢，政府應該為其研發供應一些支持。然而，補貼計劃也存在問題。我們必須保持謹慎，以免補貼滋生。