相比于鋰離子電池而言，燃料動力鋰電池的能量密度并不取決于燃料動力鋰電池電堆本身，而取決于其攜帶的氫氣重量。簡單地說，燃料動力鋰電池電堆相當于一個發動機，它決定電動汽車的功率也就是速度和加速性，而燃料動力鋰電池系統的整體能量則取決于“油箱”也就是儲氫系統所儲存的氫氣質量（氧氣來自于空氣）。

就目前的技術水平而言，國際上幾大汽車公司（Toyota，GM，Honda，Nissan，Daimler-Benz）開發的車載PEMFC電堆的的體積跟普通四缸汽油機相差不大，ToyotaMirai的PEMFC電堆功率密度達到了3.1KW/L和2.0KW/Kg的水平，這個功率指標已經很接近汽油機。使用宇部興出現產的超高壓碳纖維增強尼龍儲氫瓶可以儲存5Kg氫氣，整個燃料動力鋰電池系統的能量密度超過350Wh/Kg，續航里程達到了空前的650公里水平（Toyota官網數據）。相比之下，TeslaModelS的鋰電動力鋰離子電池系統的能量密度僅為156Wh/Kg，其理論續航里程為480Km，但這是以較大程度犧牲有效載荷為代價取得的（其電池系統占整車重量的26%，遠高于普通轎車動力系統的16%）。

有關一個功率一定的燃料動力鋰電池系統，其能量密度實際上是由儲氫系統的儲氫質量/體積百分比決定的。因此，在不新增系統重量或者體積的前提下，進一步提高FC-EV的續航里程就必須采用更高效率的儲氫系統。就目前代表國際最高技術水平的宇部興產高壓儲氫瓶而言，700bar（5.7wt%的儲氫量）幾乎已經到了其實際使用的極限。我們再次看到，開發更高儲氫率的新型儲氫材料的戰略意義（不僅有關燃料動力鋰電池，同樣也是有關鎳氫電池和其它與儲氫有關的領域）。過去數十年，國際上新型儲氫材料的研究并沒有取得突破性進展，至于之前我國學術界非常熱門的碳納米管（CNT）儲氫和金屬有機框架（MOF）儲氫，則受到國際學術界的廣泛質疑。因此，新型儲氫材料的研究任重而道遠。

比較鋰離子動力鋰離子電池和燃料動力鋰電池，我們可以看到，鋰離子動力鋰離子電池能量密度進一步提升的空間非常有限。假如從最基本電化學原理的角度思考，這個問題并不難理解，二次電池的能量密度新增并不遵循摩爾定律。能量密度更高的新型化學電源體系目前還都出于基礎研究階段，產業化前景依然很不明朗。相對而言，PEMFC的能量密度問題并不是很突出，即便是通過最簡單的新增儲氫罐數量來保證續航里程，可操作性也相比較較容易。

我們也可以從另外一個角度進行思考，二次電池必須向全密封系統發展而力求做到免維護（對鋰電而言則是絕對必須），而正是因為二次電池是個密封系統，才決定了它的能量密度不可能很高。否則的話，一個密閉的高能體系在本質上跟炸彈有何差別？從最基本的能量守恒定律就講不通！那么從這個角度就很容易理解，鋰離子電池（實際上也包含所有二次電池體系）的能量密度提升空間將是很有限的。而燃料動力鋰電池則是一個開放式系統，電堆只是電化學反應場所而已，系統的能量密度重要取決于儲氫系統的儲存量。正因為是個開放體系，燃料動力鋰電池在能量密度上提高的潛力更大，并且先天具有更好的安全性，這個優點恰恰是任何一種二次電池都不具備的。站在電化學器件的角度，相較于二次電池，燃料動力鋰電池是化學電源的一個更高的發展層次。

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