新能源汽車的快速發(fā)展，對動力鋰離子電池壽命到期后的處理和利用提出新的課題。據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。如此巨大的回收量要提前進行動力鋰離子電池回收再利用業(yè)務(wù)的研究和商業(yè)模式的摸索。業(yè)內(nèi)人士稱，假如在4年內(nèi)還不能建立“有利可圖”的回收產(chǎn)業(yè)，廢電池就會像潮水相同淹沒電動汽車和動力鋰離子電池生產(chǎn)公司。

但是，由于重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差、安全問題突出及壽命預(yù)測評估復雜等特點，當前我國車用動力鋰離子電池不僅回收利用技術(shù)難度大，而且尚無創(chuàng)造回收利潤的能力。很少有公司愿意主動投入回收產(chǎn)業(yè)，整個回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散、小、亂、差的程度。

在廢舊動力鋰離子電池的回收上，日本車企不僅成功實現(xiàn)了動力鋰離子電池中重要金屬元素的多次利用，還在全球建立了梯次回收產(chǎn)業(yè)鏈，值得國內(nèi)公司學習。

2011年，豐田在本土啟動回收鎳氫電池的項目。豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術(shù)，豐田實現(xiàn)了混合動力車動力鋰離子電池中鎳的多次利用，該項業(yè)務(wù)可回收電池組中50%的鎳；同時，豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線；而2012年，本田則與日本重化學工業(yè)公司合作配置了類似的生產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。回收電池雖然是責任所在，但日企重要依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素），作為回收產(chǎn)業(yè)驅(qū)動力。

在歐洲，豐田同時保持著與SNAM公司（法國）、優(yōu)美科（Umicore）集團（比利時）的合作關(guān)系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰離子電池進行回收。而豐田（含雷克薩斯）自2000年起，已經(jīng)在歐洲累計銷售了85萬輛混動車，比目前我國的新能源汽車保有量還要大。

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同時，為了延長動力鋰離子電池的使用壽命，防止處理高峰的產(chǎn)量限制。豐田還推進動力鋰離子電池梯次利用項目。2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設(shè)施儲能供電。

日產(chǎn)也與住友合作，利用電動汽車聆風的廢舊鋰離子電池開發(fā)蓄電池系統(tǒng)，作為太陽能發(fā)電的輔助儲能系統(tǒng)，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產(chǎn)合資成立的4REnergy公司，以電動汽車EV廢舊鋰離子電池的商業(yè)再利用為目標，其公司成立5年來，已經(jīng)成為商業(yè)上最成功的鋰離子電池回收公司。

從日企的成功相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗可以看出，汽車動力鋰離子電池的回收利用是有途可循的，但是國內(nèi)的回收技術(shù)水平和回收體系建設(shè)與國外差距很大。假如意識不到廢舊動力鋰離子電池回收的緊迫性和重要性，加快速度向國外公司學習，廢舊電池可能真的有一天會在責任公司的后院堆積如山。