鉅大LARGE | 點擊量：1035次 | 2021年10月29日
南陽牽手青年汽車背后：多地爭搶氫燃料動力電池車風口
“水氫燃料車”事件持續發酵，青年汽車與南陽市的合作細節也開始浮出水面。
政府資本為項目出資40億、南陽市總公交公司8640萬采購洛特斯72輛氫燃料動力鋰電池公交車，南陽地方政府有關青年汽車的扶持，引起各方關注。雖然，南陽市相關項目負責人在五月二十六日公開表示，40億計劃投資尚未落實，但毋庸置疑的是，南陽市政府有關氫燃料動力鋰電池項目的重視力度極高。
“高新區和市發改委、工信局、交通局、財政局等有關部門要主動擔當、主動作為，上門服務、提升效能，力促優質項目平地起谷堆，為氫能暨智能汽車產業園項目順利推進供應有力保障。”五月二十二日，南陽市委書記張文深察看青年汽車氫燃料動力鋰電池汽車項目后表示，氫燃料動力鋰電池汽車項目是支撐南陽作為河南省大城市的重大戰略項目。
事實上，將氫燃料動力鋰電池汽車視作發展新引擎的城市，不只是南陽。近兩年來，氫燃料動力鋰電池汽車熱度不斷攀升。自上海市于2017年九月公布氫燃料動力鋰電池汽車產業規劃開始，各地方政府陸續跟進，出臺相關產業扶持政策，規劃氫燃料動力鋰電池汽車產業群。
多地欲打造產業集群
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
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-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
氫燃料動力鋰電池汽車受到追捧的一個重要原因，在于國家層面釋放的積極信號。今年全國兩會期間，氫能源首次寫入政府工作報告，新增了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。
今年以來，已經陸續有寧波市、常熟市、張家港市、山西省等多個省市，出臺氫能相關產業政策。
21世紀經濟報道記者發現，大部分地方政府，有關氫燃料動力鋰電池汽車產業的扶持策略，可以直接從氫燃料動力鋰電池車的運營數量和加氫站的建設數量中體現。
事實上，早在2017年，工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，就已將燃料動力鋰電池汽車列為重點支持領域。同時，根據我國《國家燃料動力鋰電池發展路線圖》，2020年、2025年和2030年，我國燃料動力鋰電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛，到2030年建成加氫站1000座，氫燃料動力鋰電池車進入量產階段。
目前來看，在各地方政府的大力推動之下，上述目標完成的可能性很高。
可以看到是，華北、華東、華南、華中、西北、西南六大地區都已經開始在氫燃料動力鋰電池汽車領域發力。據21世紀經濟報道記者不完全統計，在上海、北京、江蘇、浙江、湖北、廣東、山西等省市，按照目前的規劃，到2020年，上述7省市氫燃料動力鋰電池車的規模將至少超過1萬輛，2025年氫燃料動力鋰電池汽車將達到12萬輛。
基礎設施的建設，是發展氫燃料動力鋰電池汽車的基礎。在加氫站建設方面，最受關注的是長三角地區和廣東佛山。佛山市規劃建設的加氫站，有明確的選址和計劃時間，佛山南海區對區內新建成的單個加氫站最高補貼可達800萬元。
與傳統汽車制造業相比，氫燃料動力鋰電池汽車有著更長的產業鏈條。從產業流程來看，它包括氫氣制造、儲存與運輸、加氫站建設運營等各個階段。而燃料動力鋰電池系統中包含著的諸多重要的材料和膜電極等核心零配件，也都具有投資的價值。因此，產業集群的效應也就更加重要。
商業化之路還有很長
值得注意的是，盡管東部沿海地區在氫燃料動力鋰電池汽車已經走在了前列，但中西部地區也對氫燃料動力鋰電池汽車充滿熱情，例如山西、河南、四川等地。
“在‘水氫車’事件發酵之前，即便是在汽車界，也很少有人了解南陽在發力氫燃料動力鋰電池汽車。像南陽這樣有部分汽車零部件產業基礎，但是沒有制造過整車的城市，希望抓住新一輪氫燃料動力鋰電池汽車的機會，這樣的城市其實不在少數。”五月二十七日，有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。
他認為，雖然氫燃料動力鋰電池產業投入大且回報周期長，但許多地方政府認為，當前是氫燃料動力鋰電池產業發展的時間窗口期。而汽車產業鏈長，能夠給當地帶來各個環節的相關公司，促進當地的財政稅收和就業。
“我國汽車行業看上去進入到了第三輪的發展階段。第一個階段是燃油車，我國汽車市場多年來的高速上升，讓擁有大型車企的省市因此受益；第二個階段是幾年前的電動汽車，但電動汽車的風口下，頭部的新公司還是重要集中在東部沿海地區；現在看起來，氫燃料動力鋰電池汽車又在成為新的風口，而且處于初期發展階段，各個地方政府都想分一杯羹。”五月二十七日，汽車行業分析師梅松林對21世紀經濟報道記者表示。
但是，中西部地區的產業鏈背景并不具有優勢，很多試圖發展新能源汽車的城市，最大的缺陷在于當地沒有汽車公司。但是在汽車整車制造這個產業鏈條中，整車廠處于一個關鍵的核心位置。假如想要打造氫燃料動力鋰電池汽車產業園，整車制造廠是最重要的一個環節。
“從地理位置上來看，大部分主流的汽車廠商還是會選擇有一定產業基礎的地方，中西部三四線城市很難吸收到優質的公司。但很多地方又迫于城市發展的壓力，亟待發展高新制造業。很多地方政府是真的想要去抓一下機會，但像青年汽車這樣的汽車廠商進入三線城市，要把氫燃料動力鋰電池汽車做起來，重要目的是因為氫燃料動力鋰電池車補貼。”上述汽車業內人士對記者進一步表示。
新能源汽車補貼退坡，但氫燃料動力鋰電池汽車仍然享有較高的補貼標準。2018年二月公布的《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對氫燃料動力鋰電池汽車給出了具體的補貼：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。而部分地區按1：1或者1：0.5發放地方補貼。也就是說，一輛氫燃料動力鋰電池客車，最多能夠獲得100萬的補貼。
高補貼是氫燃料動力鋰電池汽車重要推手。數據顯示，2018年，我國氫燃料動力鋰電池汽車產量為1619輛，同比上升27%。全部為客車或專用車，其中客車710輛，專用車909輛。
五月二十四日，我國汽車工程學會副秘書長王菊在一場論壇上介紹道，截至目前，我國市場有41家整車廠商參與了氫能燃料動力鋰電池汽車的生產制造，市場上已有56款燃料動力鋰電池汽車車型，25家燃料動力鋰電池系統集成商，2018年氫燃料動力鋰電池產業相關投資及規劃資金已經超過850億元。
氫燃料動力鋰電池汽車充滿機遇，但投資相關產業暗藏諸多風險。
“氫燃料動力鋰電池汽車商業化還很遙遠，從目前的情況來看，即便是豐田想要實現商業化，也要面對很多問題。這是一個要長期投入的過程，并且很長一段時間內根本看不到回報。事實上，從現階段來看，能夠成功發展氫燃料動力鋰電池汽車的，只會是那些大規模、營收盈利高的大車企。而一些邊緣的車企，本身就很難發展下去了，更沒有錢去支持它開發新技術，不過是想借這個噱頭圈錢。”五月二十七日，資深汽車媒體人鐘師對21世紀經濟報道記者表示。
“很多人想要投資燃料動力鋰電池汽車，因為現在燃料動力鋰電池汽車很熱。但是無論是想要投資的，甚至很多在從事燃料動力鋰電池的人，對行業都很難有一個清晰的判斷。”一位氫燃料動力鋰電池相關產業投資人告訴記者。
在梅松林看來，目前我國氫燃料動力鋰電池技術和日韓的差距還非常明顯，現在發展氫燃料動力鋰電池產業，關鍵在于攻克核心技術，讓燃料動力鋰電池的成本降低，取得一定技術突破。
“南陽引進青年汽車這件事情，可以讓行業冷靜下來思考，地方政府應該如何正確地去扶持氫燃料動力鋰電池汽車產業。不一定非得要整車公司，即便是支持某一個很小的零部件技術，掌握核心技術做精做尖之后，才能出現真正的價值。”鐘師最后表示。
