鉅大LARGE | 點擊量：698次 | 2021年10月29日
“水氫汽車”背后：燃料動力電池的真實發展現狀
五月二十七日，工信部針對近日網絡上熱議的水氫車進行了回應，稱截至目前，仍未收到青年汽車公司該車型的產品準入申請，該車型未獲得產品通告，目前這款車型不能生產銷售和上路行駛。此外，針對社會各界關注的“騙補”疑問，工信部也回應，該產品沒有列入《車輛生產公司及產品通告》，不能申請新能源汽車補貼。
全國乘聯會秘書長崔東樹回應，南陽“水氫發動機下線”這起事件中，應該是將不成熟的技術拿出來，并存在夸大的因素；報道中未披露制氫的路徑，這是業內目前商業化的難點，還有待技術來解決成本等問題。
面對質疑，龐青年也站出來進行了回應，尤其是有關“水解制氫”技術，他表示，“這項系統在技術上還不夠成熟，還在試生產階段。公司之前先后生產出兩輛‘水解制氫+氫燃料動力鋰電池’廂式貨車，但因試驗不成功，主動報廢掉。現在生產出來的是第三輛樣車，但仍有改進的空間。”
近兩年來，氫燃料動力鋰電池汽車熱度不斷攀升，將氫燃料動力鋰電池汽車視作發展新引擎的城市，不只是南陽。然而，真實的燃料動力鋰電池技術和產業化最新動向如何？小編將近期參加燃料動力鋰電池會議獲得的最新信息整理如下。
燃料動力鋰電池開啟產業化進程
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“時至今日，我國燃料動力鋰電池終于等到了產業發展的階段。”在近期舉辦的燃料動力鋰電池會議上，世界汽車組織第一副主席、我國汽車工業協會原常務副會長董揚如是說道。
我國汽車工業協會公布的數據顯示，2019年第一季度，我國燃料動力鋰電池累計銷售273輛，比上年同期上升135.5倍。我國目前為止是燃料動力鋰電池商用車運營最多的國家，大概近千輛車。2020年國內燃料動力鋰電池汽車規模預測數量可能將達到萬輛級。董揚解釋道，我國發展燃料動力鋰電池汽車有自己的優勢和明確的應用場景，現在看來，純電動重要適用于乘用車，適用于城市內交通、短途運輸，而商務車、長途運輸、城市間公路交通則是燃料動力鋰電池汽車應用的重要場景。
技術取得重大進步
董揚指出，燃料動力鋰電池技術上取得重大進步，燃料動力鋰電池堆或者是系統的能量密度達到每升3000瓦以上，個別可達更高水平；在氫攜帶方面，目前用70兆帕壓縮氫完全可以達到使用要求；同時，腐蝕、高低溫耐受問題也都找到了解決方法。
我國電器工業協會燃料動力鋰電池分會秘書長張亮表示，2018年，燃料動力鋰電池關鍵部件在技術上取得了一些顯著的提高；中科院大連化物所持股的新源動力開發了新型的電堆模塊，耐久性突破了5000小時；在雙極板方面，上海氫能公布了其最新研發的0.85毫米板厚，密度超過4千瓦/升；武漢理工大學生產的膜電極在0.8伏的情況下已經超過了每平方厘米400毫安,達到高功率密度。總而言之，諸多技術使得成本明顯下降，技術路線基本確定，燃料動力鋰電池步入了產業化的階段。
對此，我國機械工業聯合會執行副會長張克林表示，氫能燃料動力鋰電池產業的核心驅動力是技術裝備的進步和發展，所有的資金、資本、市場和政策都離不開技術裝備的支撐，產業的未來取決于技術和裝備進一步的發展，要充分重視。
產業化需政產學研緊密結合
燃料動力鋰電池的成本仍然是制約其大規模商業化的重要因素。同國外燃料動力鋰電池的發展相比，國內燃料動力鋰電池產業化還是存在一些相對的弱勢，尤其是在關鍵材料（如高功率膜電極）、系統附件和性能指標方面跟國外都還是有一定差距。我國科學院院士陶文銓具體指出，與發達國家相比，我國氫燃料動力鋰電池核心原材料及耐用性和壽命還有相當差距，低成本、長壽命燃料動力鋰電池發展受制于降低鉑載量及正確的水熱管理。加強政產學研用的有機結合，抓住有關氫燃料動力鋰電池基礎科學技術問題的研究是解決瓶頸問題的有效途徑。
如何進行政產學研結合？鴻基創能董事兼首席技術官、加拿大國家工程院葉思宇院士認為，燃料動力鋰電池產業化必須首先要建立在大學和研究所的基礎研究上，燃料動力鋰電池是一個跨學科多領域的系統，其核心構件——膜電極的開發要電化學家、材料科學家、計算模擬專家、工程師共同支持；工藝研發和產品研發同等重要，公司要跟大學和研究所密切合作，才能生產出一代又一代燃料動力鋰電池產品；政府要對氫能整體進行政策導向。以燃料動力鋰電池膜電極中的催化劑為例，公司要積極跟大學合作，在研發早期階段就讓他們的產品在燃料動力鋰電池（哪怕是單片或者是短堆）上進行測試，找出其性能、壽命方面可能的優勢和缺點，并及時改進；在量產化初級階段及時放到電堆上測試。這一切又取決于大學研究所和工業界的密切合作。
尤其要注意燃料動力鋰電池的政產學研結合應當遍布在整個過程中，而非僅是材料研發初期，例如燃料動力鋰電池使用過程中信息和數據的采集分析同樣也要大學研究所和工業界的密切合作，以用于下一代燃料動力鋰電池產品性能的進一步提高。
此外，燃料動力鋰電池除了應用于汽車，在其他領域應用也很廣泛，比如緊急備用電源、叉車。然而，除了氫能和新能源汽車，燃料動力鋰電池在發電、能源及其他領域的應用目前還沒有明顯的支持政策。張亮指出，下一步，一方面是乘著現有政策的春風，繼續將燃料動力鋰電池汽車產業向前推，把產業做好、做大，另一方面也不能忽視燃料動力鋰電池在其他領域（如無人機、軌道交通、船舶、發電領域）的應用。未來兩三年，在能源發電、集中式發電領域，燃料動力鋰電池的應用可能會取得相對的突破。
毛宗強教授的“氫能倫理”
在氫燃料動力鋰電池發展的過程中，不乏伴隨著反對的聲音，為此，國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強向大眾普及了“氫能倫理”。
他認為，氫能是普世性的，不僅適合于日本這類國土狹小、經濟發達的國家，也適合于我國這樣的發展中大國。
氫的能量密度是汽油的3倍，鋰離子電池的130倍，氫能是解決我國能源安全和環境安全的重要途徑，是我國能源突圍的方向，是大國自立的基石。
有關加氫站數量的問題，毛宗強指出，加氫站的數量與燃料動力鋰電池的數量呈指數關系，將來氫燃料動力鋰電池汽車達到千萬量級時，加氫站系統將比加油站系統更便宜。
他還指出，氫能和氫燃料動力鋰電池的發展是分階段的，要一個過程，在我國是先東后西，先南后北，先經濟發達地區，再欠發達地區。
有關燃料動力鋰電池和同樣備受關注的鋰離子電池，毛宗強認為二者是兄弟關系，可以互相借鑒。
